Korporacja Rozwoju Transportu Miejskiego - Urban Transportation Development Corporation

Przegubowy tramwaj TTC ALRV L3 nr 4239 przy Queen Street West i Spadina Avenue na autostradzie 501, w oczekiwaniu na zmianę światła.

Miejskiego Transport Development Corporation Ltd. ( UTDC ) była korporacja Korona własnością rządu Ontario , Kanada. Został założony w latach 70. XX wieku jako sposób na wejście na rozwijający się wówczas rynek zaawansowanych systemów transportu zbiorowego kolei lekkiej . UTDC zbudowało szanowany zespół inżynierów i kierowników projektów. Firma zdobyła znaczną wiedzę specjalistyczną w zakresie napędu liniowego, sterowanych ciężarówek i systemów sterowania bez kierowcy, które zostały zintegrowane z systemem tranzytowym znanym jako system tranzytowy o średniej pojemności (ICTS). Zaprojektowano go do świadczenia usług na poziomach pasażera między tradycyjnym metrem na górnym końcu a autobusami i tramwajami na dolnym, wypełniając niszę skierowaną do przedmieść, które w innym przypadku byłyby drogie w obsłudze.

Urban Transportation Development Corporation Ltd. była spółką holdingową. W swoim czasie posiadał kilka spółek zależnych w całości należących do:

  • Metro Canada Ltd. została założona jako firma zajmująca się kontraktacją, dostawą i obsługą sprzedaży systemów.
  • UTDC USA Inc. to firma marketingowa z siedzibą w Detroit.
  • UTDC Services Inc. świadczyło usługi doradcze w zakresie usług tranzytowych klientom międzynarodowym i ściśle współpracowało z ekspertami z TTC.
  • UTDC Research and Development Ltd. została utworzona w celu wspierania ciągłego doskonalenia podstawowej technologii grupy oraz jej zmiany przeznaczenia i zastosowania na różnych rynkach nietranzytowych. Autobusy jeżdżące po szynach, systemy transportu materiałów, sterowalne ciężarówki do wagonów towarowych oraz wytłaczane systemy wykładzin tuneli to tylko niektóre z badanych produktów.

Firmy usługowe i badawczo-rozwojowe zostały połączone w połowie lat osiemdziesiątych XX wieku, tworząc Transportation Technology Ltd.

Pośredni Pojemność system tranzytowy (ICT) został sprzedany na trzech rynkach: the Transit Komisji Toronto (TTC) dla jego Scarborough RT linii Detroit Detroit People Mover i Vancouver SkyTrain systemowych.

Dalsza sprzedaż okazała się trudniejsza, niż się spodziewano, ale na początku lat 80. Hawker Siddeley Canada połączył siły z UTDC, aby wygrać szereg kontraktów z TTC i siecią komunikacyjną GO Transit w Ontario . Założyli spółkę operacyjną w swoich fabrykach Canadian Car & Foundry (CC&F) w Thunder Bay i Kingston w Ontario: Can-Car Rail budowała ciężkie wagony pasażerskie, wagony metra, tramwaje i inne pojazdy. Teraz, uzbrojony w kompletny portfel od lekkiej do ciężkiej kolei, UTDC odniósł szereg dodatkowych sukcesów w Ameryce Północnej i stał się głównym dostawcą na rynku transportu zbiorowego. Został sprywatyzowany w 1986 roku, kiedy został zakupiony przez Lavalina z Quebecu. Fabryki UTDC w Kingston i Thunder Bay nadal produkują systemy szybkiego tranzytu do użytku w Ontario i za granicą.

Historia

Geneza

Toronto rozwijało się intensywnie w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku i podobnie jak wiele innych miast w Ameryce Północnej, większość tego wzrostu miała miejsce na przedmieściach . Aby przenieść pracowników do iz obszarów biznesowych i przemysłowych w centrum miasta, zaplanowano rozległą serię dróg ekspresowych , które w 1966 r. Znalazły się w oficjalnym planie miasta. Gdy rozpoczęły się prace na nowych autostradach, fala publiczności protest nastąpił po tym, jak wiele domów, a w niektórych przypadkach całe dzielnice, zostały zburzone, aby zrobić miejsce. Twórczość ta stawała się coraz bardziej przeciwna w Toronto, zwłaszcza po podjęciu tej sprawy przez słynną miejską komentatorkę Jane Jacobs .

W 1971 roku Bill Davis wygrał konkurs przywódczy Progressive Conservative Party of Ontario , zastępując długoletniego Johna Robartsa na stanowisku oficjalnego lidera partii i premiera Ontario . Wkrótce po objęciu władzy, 3 czerwca Davis ogłosił, że odwołuje prowincjonalne wsparcie dla bardzo kontrowersyjnej Spadina Expressway w Toronto, awansując do parlamentu i stwierdzając, że „Miasta są budowane dla ludzi, a nie dla samochodów. obsługi samochodów, autostrada Spadina byłaby dobrym miejscem do rozpoczęcia. Ale jeśli budujemy system transportu dla ludzi, autostrada Spadina jest dobrym miejscem na postój ”.

Davis uważał, że przyszłość transportu miejskiego nie leży w samochodach, ale w systemach szybkiego transportu zbiorowego. W związku z tym uliczna część Spadina Expressway została zlikwidowana w 1971 r., Ale pełne finansowanie pozostało dla linii metra Spadina, która miała to samo pierwszeństwo. Jednak metro nadawało się tylko do tras o dużym zagęszczeniu, na które stać było ich kosztowna budowa i eksploatacja. W 1980 roku szacowano, że było to od 75 do 80 milionów dolarów za milę. TTC zasugerowało, że wszystkie trasy o dużym zagęszczeniu odpowiednie dla metra są już obsługiwane.

Inne pojazdy używane z TTC, autobusy i tramwaje nie byłyby w stanie zapewnić szybkiego transportu, chyba że otrzymałyby oddzielne pierwszeństwo przejazdu. Koszt ten jest łatwy do uzasadnienia w przypadku metra o dużej pojemności pasażerskiej, ale w przypadku systemu takiego jak autobus koszty kapitałowe przewyższają liczbę pasażerów, jaką te systemy mogą przewozić. Potrzebny był nowy system, który zmniejszył koszty kapitałowe, aby móc efektywnie obsługiwać trasy o małej gęstości na przedmieściach, system z elastycznymi wymiarami gdzieś pomiędzy małym metrem a dużym tramwajem, system „średniej” wielkości.

ICTS

Pociągi ICTS Mark I mają konwencjonalny wygląd metra. Ten przykład w Scarborough RT ma sterownik
Bez kierowcy Mark I działający w Vancouver SkyTrain

Prace nad systemem tranzytowym o średniej przepustowości (ICTS) rozpoczęto już w 1970 r. Poproszono kilka firm konsultingowych o dostarczenie oddzielnych raportów wykonalności zawierających zarys podstawowego systemu. W tamtym czasie nowe systemy transportu miejskiego były polem aktywnych badań w Ameryce Północnej ze względu na fundusze federalne USA w ramach planów Urban Mass Transportation Administration (UMTA) dotyczących wprowadzenia nowych systemów w miastach w całym kraju. UMTA była przekonana, że ​​miejskie systemy kolejowe byłyby w stanie konkurować z samochodami tylko wtedy, gdyby miały bardziej zbliżone do samochodów możliwości, a przede wszystkim byli zainteresowani koncepcją osobistego szybkiego tranzytu (PRT) zautomatyzowanych kabin podobnych do samochodów, które podnosiły i opuszczały. z pasażerów jako oddzielnych jednostek, a następnie łączą się w dłuższe pociągi, aby podróżować z dużą prędkością między stacjami. Wiele firm w USA było w trakcie opracowywania systemów dla UMTA, a wiele z nich złożyło wnioski dotyczące projektu ICTS.

Poważny rozwój ICTS rozpoczął się wraz z utworzeniem nowego Ministerstwa Transportu i Komunikacji w maju 1972 roku. 22 listopada ogłoszono nową politykę. Rząd Davisa zaproponował nową sieć kolejową znaną jako GO-Urban , która obsługiwałaby trzy trasy w rejonie Toronto pod auspicjami niedawno utworzonego GO Transit , i poprosił o zgłaszanie pojazdów ICTS do obsługi tych tras. Przeanalizowano czternaście projektów, ale zredukowano je do ośmiu formalnych propozycji. Niektóre były systemami PRT, podczas gdy inne były bardziej tradycyjnymi systemami podobnymi do metra. Trzy z ośmiu jeździły na gumowych kołach, cztery to pojazdy na poduszce powietrznej ( poduszkowce ), w tym wersja francuskiego Aérotrain , podczas gdy niemiecka firma Krauss-Maffei weszła do swojego systemu Transurban , opartego na technologii magnetycznej lewitacji pociągu (maglev).

Wiek przestrzeń systemu Maglev od razu zdobył zainteresowanie rządu Davis, a we wnioskach Faza II wybrali go do dalszych badań, wraz z Fordem ACT i wejścia Hawker Siddeley, z których oba zużytych opon gumowych. Ford wycofał się, gdy ICTS zbytnio różnił się od systemu, który chciał opracować, który był skierowany głównie do lokalizacji w USA. Pozostały tylko Hawker Siddeley i Krauss-Maffei, ogłoszenie 1 maja 1973 r., Że projekt Krauss-Maffei wygrał konkurs nie było zaskakujące.

W listopadzie 1974 r. Krauss-Maffei ogłosił, że jest zmuszony wycofać się z projektu. Rząd RFN finansował rozwój kilku systemów maglev opartych na różnych technologiach i zdecydował w tamtym czasie, że system Krauss-Maffei był mniej interesujący niż systemy Thyssen-Henschel i Messerschmitt-Bölkow-Blohm . Były też problemy techniczne; podczas testów złożone systemy potrzebne do zmiany pociągów na torach magnetycznych zamarzły i wymagały ponownego zaprojektowania. Gdy pomoc finansowa Krauss-Maffei zniknęła, a trudne problemy techniczne pozostały do ​​rozwiązania, projekt maglev umarł. Tor testowy budowany na terenie Kanadyjskiej Wystawy Narodowej został porzucony na miejscu, z fundamentami i kilkoma słupami wsporczymi już zbudowanymi. Krauss-Maffei kontynuował rozwój oryginalnego międzymiastowego Transrapid, ale w bardzo wolnym tempie i poprzez serię fuzji z innymi firmami zajmującymi się technologią maglev. Pierwszy system Transrapid wszedł do służby dopiero 30 lat później.

UTDC

W dniu 14 kwietnia 1975 r. Ministerstwo Transportu zorganizowało finansowanie badań fazy I i II w celu opracowania nowego systemu, który zastąpi maglev. W czerwcu 1975 r. Ontario Transportation Development Corporation (OTDC) ogłosiło, że zorganizowało konsorcjum w celu kontynuowania rozwoju ICTS, zmieniając jego nazwę na „Urban Transportation Development Corporation”, aby uniknąć jakiejkolwiek „prowincjonalności” podczas jej wysiłków na rzecz wprowadzenia na rynek tego, co teraz być całkowicie lokalnym projektem dla innych miast. Konsorcjum składało się z SPAR Aerospace dla silnika indukcyjnego liniowego , systemu "SelTrac IS" firmy Standard Elektrik Lorenz dla systemu automatycznego sterowania, Dofasco dla układu wózków przegubowych , Alcan do projektowania karoserii i zestawu prototypów oraz Canadair dla montaż i produkcja.

Centrum rozwoju tranzytu dla UTDC zostało zbudowane na terenie o powierzchni 480 akrów (190 ha) w Millhaven, na obrzeżach Kingston, Ontario. Kingston był siedzibą firmy Canadian Locomotive Company, która zamknęła swoje podwoje w 1969 r., A miasto usilnie starało się, aby nowa firma znalazła tam swoją siedzibę. Oficjalne otwarcie nastąpiło 29 września 1978 roku przez Jamesa Snowa , Ministra Transportu i Komunikacji. Miejsce to obejmowało owalny tor testowy o długości 1,9 km (1,2 mil), który obejmował odcinki o nachyleniu, podwyższeniu i pochylni, przełączniki i automatyczne centrum sterowania. Faza III programu ICTS zakończyła się 31 stycznia 1980 r., Kiedy testy prototypu zostały zakończone w zakładzie Millhaven; do tego momentu rząd zainwestował około 57,2 miliona dolarów, z łącznej sumy 63 milionów dolarów wydanych na produkt przez rząd i jego partnerów przemysłowych.

Szukając miejsca w Ontario, które miałoby służyć jako stanowisko testowe dla ICTS, rząd skupił się na przedłużeniu wschodniego krańca linii TTC Bloor – Danforth . TTC rozpoczęło już budowę linii tramwajowej, która rozciągałaby się od końca metra na stacji Kennedy do Scarborough City Centre , trasy o niskiej gęstości zaludnienia przechodzącej przez tereny przemysłowe. TTC nie było zainteresowane przejściem na ICTS na tej trasie, dopóki rząd Ontario, który zapewnił około 80% kosztów kapitałowych, nie wystąpił i zażądał wykorzystania ICTS. Rozważano również mniejszy system w Hamilton w prowincji Ontario i przeprowadzono krótkie badania dotyczące podobnego systemu w Ottawie w prowincji Ontario . Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej zainteresowało się systemem w ramach budowania Expo 86 pod hasłem „Transport i komunikacja”. Chociaż program UMTA w Stanach Zjednoczonych został w tym roku „umorzony”, Detroit kontynuował realizację swoich planów i zapisał się w sierpniu. Hamilton, Ottawa, Miami , Los Angeles i Waszyngton również rozmawiały z UTDC. Z trzema klientami ustawionymi w kolejce, do zakładu produkcyjnego w Millhaven, VentureTrans Manufacturing, który został otwarty w 1982 roku, dodano zakład produkcyjny. Po zdobyciu kontraktów w Kanadzie i USA, UTDC podjęło próbę wprowadzenia technologii ICTS na rynek w Europie i Azji. Jeden z „bliskich wypadków” miał miejsce w Londynie, gdzie UTDC udało się przekonać klienta, London Docklands Development Corporation , do zakupu bezzałogowego systemu podnoszonego do swojej lekkiej kolei Docklands . Jednak ze względu na ograniczenia finansowe wdrożono tańszy system wymagający obecności na pokładzie osoby towarzyszącej.

W 1982 roku UTDC weszło również w projekt oferujący usługi kolejowe na przedmieściach na wschód od Toronto, system znany jako GO ALRT . ALRT był oparty na technologii ICTS, ale używał dłuższego wagonu mniej więcej wielkości konwencjonalnego wagonu pasażerskiego i zastąpił trzecią szynę napędową pantografem napowietrznym . Biorąc pod uwagę większe samochody, które ułatwiały montaż mechaniczny, silniki konwencjonalne zastąpiły silnik liniowy w celu obniżenia kosztów kapitałowych (silnik liniowy wymaga aluminiowej „czwartej szyny” dla całej linii). Jednak ze względu na zmiany w przepisach regulujących eksploatację pociągów GO na kolejach towarowych, po których jeździły, GO było w stanie poprawić swoje rozkłady jazdy bez konieczności budowy nowej infrastruktury. ALRT został odwołany w 1985 roku na rzecz konwencjonalnej technologii kolei ciężkiej. UTDC później odegrało ważną rolę w tej rozbudowie pomimo tych zmian, a GO ostatecznie zbudowało własną dwutorową linię do Oshawy . Budowa ekskluzywnej prowadnicy rozpoczęła się już na początku lat 80. dla GO ALRT, która została następnie zmodyfikowana wkrótce potem, aby umożliwić obsługę konwencjonalnych pociągów GO. Prace na ekskluzywnym torze z Pickering do Whitby zostały zakończone w 1988 r., A następnie w 1995 r. Przedłużono do Oshawy z ograniczoną usługą, która wkrótce została przywrócona do całodniowej obsługi dwukierunkowej, umożliwiając dalszą rozbudowę pociągu Lakeshore East GO. usługa.

Budowa systemów Toronto i Vancouver postępowała szybko, z otwarciem Scarborough RT do eksploatacji 22 marca 1985 r., A następnie Vancouver SkyTrain 11 grudnia 1985 r., Gdzie w styczniu 1986 r. Rozpoczęto obsługę pasażerów na dzisiejszej linii Expo Line . poważne problemy z ząbkowaniem; śnieg zamarzł do trzeciej szyny, co wymagało wyposażenia systemu Scarborough RT w osłony ochronne. Układ hamulcowy był zbyt mocny i powodował, że koła w niektórych miejscach ścierały się płasko, co prowadziło do głośnej pracy, co było przeciwieństwem założeń projektowych. Błędy w oprogramowaniu do automatycznej kontroli prowadziły do ​​wielu problemów z drzwiami, które się nie otwierały, „widmowymi samochodami”, które pojawiały się w połowie linii i powodowały, że systemy unikania kolizji włączały się i zamrażały pociągi pomimo posiadania maszynisty. Szereg innych problemów poważnie opóźniło zaplanowane operacje. W Toronto, Scarborough RT stał się przedmiotem kpin, często zamykając się w ciężkich śniegach. Większość problemów z systemami Toronto i Vancouver rozwiązano do czasu otwarcia Detroit People Mover w lipcu 1987 roku.

Na początku lat 1980 roku UTDC był zaangażowany w planowanie nowego światła linii kolejowej w północno-zachodniej New Territories , Hong Kong . Korporacja została zaangażowana na podstawie oferty Kowloon Wharf do budowy i obsługi systemu. Po wycofaniu się Kowloon Wharf z projektu w 1983 r., Powołując się na obawy dotyczące powolnego tempa rozwoju Tuen Mun New Town , UTDC było jedną z kilku firm, które wyraziły zainteresowanie budową kolei, ale nie jej eksploatacją. The Light Rail Transit został ostatecznie zbudowany przez Kowloon-Canton Railway Corporation i otwarty w 1988 roku.

Can-Car Rail

A CLRV operacyjny L2 tramwaj do Toronto Transit Komisji
Trener GO Transit Dwupoziomowy w Toronto

Począwszy od 1972 roku, TTC zleciło Hawkerowi Siddeley Canada zaprojektowanie nowego tramwaju znanego jako „Municipal Surface Car”. Jednak rząd Ontario utworzył OTDC na początku lat siedemdziesiątych i zapewnił TTC 75% jej kapitału. Następnie rząd zażądał, aby TTC zwróciło się do OTDC o nowe pojazdy.

W sierpniu 1973 roku TTC złożyło zamówienie w OTDC na 200 nowych kanadyjskich lekkich pojazdów szynowych (CLRV). Projekt został zakupiony od szwajcarskiej firmy Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). Firma SIG została zakontraktowana na budowę pierwszych 10 przed przekazaniem konstrukcji OTDC, zleconej podwykonawcy w fabryce CC&F firmy Hawker Siddeley w Thunder Bay. Przebieg prototypu został skrócony do sześciu, aby umożliwić przekształcenie czterech w przegubowy projekt, przegubowy lekki pojazd szynowy (ALRV). UTDC odsłoniło ALRV podczas dni otwartych 18–19 czerwca 1982 r. W Transit Development Center, w których wzięło udział ponad 10 000 osób.

W marcu 1983 roku Hawker Siddeley Canada sprzedał część swojej fabryki CC&F w Thunder Bay do UTDC, tworząc współwłasność Can-Car Rail . Hawker Siddeley opracował już wiele pojazdów szynowych i dzięki partnerstwu z UTDC stały się one preferowanymi produktami dla wielu kontraktów w Ontario. Oprócz ICTS, UTDC posiadało teraz portfolio produktów, które obejmowało wszystko, od tramwajów i metra po tradycyjne ciężkie kolejowe wagony pasażerskie i leje samowyładowcze.

Ciągłe sukcesy

W grudniu 1983 r. TTC ogłosiło, że kupuje 126 wagonów metra od UTDC, a następnie w lutym 1984 r. Złożyło zamówienie na 52 ALRV. Wagony metra zostały zbudowane w Can-Car, ale po pierwszych dziesięciu ALRV produkcja tramwajów przeniosła się do fabryk Millhaven, które kończyły produkcję ICTS.

Dalszy przebieg zmodyfikowanych dwustronnych ALRV odbył się dla Santa Clara County Transportation Agency (obecnie Santa Clara Valley Transportation Authority ), a następnie uruchomiono 58 wagonów metra dla Massachusetts Bay Transportation Authority w Bostonie . Były to pierwsze z wielu takich zamówień, a w ciągu następnych dwóch dekad dostarczono setki wagonów do różnych amerykańskich usług transportowych.

Od wczesnych lat siedemdziesiątych Hawker Siddeley projektował nowy dwupoziomowy wagon dla GO Transit , który zaczął dostarczać w 1976 roku jako BiLevel . GO kontynuowało składanie dodatkowych zamówień, ostatecznie kupując 470 na swoje usługi w południowym Ontario, gdzie BiLevel jest szeroko kojarzony z GO.

Kiedy na początku lat 90. nastąpiła redukcja gabarytów, wiele z tych autokarów zostało wynajętych różnym operatorom w Kanadzie i USA. Otrzymali entuzjastyczne recenzje i szybko wygenerowali zamówienia od operatorów w całej Ameryce Północnej. Zbudowano kilkaset dodatkowych samochodów BiLevel, a ponad 700 pozostaje w użyciu.

Can-Car firmy UTDC wyprodukował również szereg innych produktów przeznaczonych do sprzedaży siłom kanadyjskim , średniej wielkości ciężarówkę towarową M35 2-1 / 2 tony oraz większą ciężarówkę Steyr Percheron .

Sprzedaż firmie Lavalin

LRC intercity pociąg opracowany na koleją

Już w 1981 roku rząd Ontario rozważał sprzedaż UTDC sektorowi prywatnemu. Rząd obawiał się, że bez przedsiębiorstwa produkcyjnego UTDC miałoby trudności z uzyskaniem wystarczających dochodów, które uzasadniałyby działalność firmy Kingston. Gdyby firma rozpoczęła produkcję, byłoby niewłaściwe, aby pozostała własnością rządu. W 1986 roku nowy rząd Ontario ogłosił zamiar sprzedaży UTDC firmie Lavalin , dużej firmie inżynieryjnej z Montrealu w prowincji Quebec . Lavalin kupił firmę za 50 milionów dolarów kanadyjskich, mniej niż 70 milionów dolarów wydanych na UTDC przez rząd do 1981 roku. Sprzedaż była wówczas bardzo kontrowersyjna: należało dokonać 39 milionów dolarów z kilku niewykonanych płatności z powodu wczesnego problemy z ICTS, które musiał zapłacić rząd. Wkrótce potem Hawker Siddeley ogłosił, że sprzedaje swoje pozostałe udziały w CC&F również firmie Lavalin.

Działo się to w okresie gwałtownej konglomeracji Lavalin, która obejmowała zakup szpitala Bellechasse w Montrealu, usług telewizyjnych MétéoMédia i wielu innych biznesów, które nie były związane z jej głównymi atutami inżynieryjnymi. Na początku lat 90. ten agresywny plan ekspansji doprowadził do ogromnego zadłużenia i poważnych trudności finansowych. W 1991 roku bankierzy Lavalina wywarli na nią presję, aby przejął ją jej główny rywal, SNC . Lavalin ogłosił zamiar sprzedaży swojego udziału w UTDC, a kilka firm wyraziło zainteresowanie, w tym Asea Brown Boveri i Westinghouse . Zanim to się zakończyło, firma zbankrutowała.

Sprzedaż firmie Bombardier Transportation

Linia Kelana Jaya w Kuala Lumpur wykorzystuje technologię ART drugiej generacji firmy Bombardier

W ramach postępowania UTDC wróciło do rządu Ontario , który szybko sprzedał go firmie Bombardier w lutym 1992 r. SNC kupiła część techniczną przedsiębiorstwa i stała się SNC-Lavalin, podczas gdy większość pozostałej działalności została sprzedana innym firmom.

Bombardier szybko zmienił markę produktów UTDC pod rosnącą marką Bombardier Transportation , która rozpoczęła się w 1970 roku wraz z zakupem firmy Rotax , która produkowała silniki używane w skuterach śnieżnych Bombardiera, a także w tramwajach. Obecnie w branży kolejowej, w 1975 roku dołączyła Montreal Locomotive Works i projekt szybkiego pociągu LRC . Chociaż firma LRC nigdy nie odniosła sukcesu, na jaki liczył Bombardier, firma nadal kupowała inne firmy kolejowe w Ameryce Północnej i Europie, dramatycznie rozszerzając swoje oddziały, aż do zakupu ADtranz w 2001 r., Będącego wówczas największym dostawcą sprzętu kolejowego na świecie. .

Bombardier Flexity Wolność pojazd kolej zbudowany dla szybkiego tranzytu Ion sieci w regionie Kitchener-Waterloo

Bombardier był znacznie bardziej agresywny w marketingu linii produktów UTDC niż rząd czy Lavalin, zwłaszcza ICTS. Bombardier przeprojektował samochody, zwiększając liczbę pasażerów i aktualizując ich wygląd, ponownie wprowadzając produkt jako Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). ART wygrał konkurs na projekt AirTrain JFK , a ulepszony projekt wprowadzający przegubowe sekcje między sąsiednimi wagonami (zastępujący sprzęg i drzwi starszej (z mocą wsteczną) konstrukcji Mark I) wygrał kilka nowych konkursów, w tym przedłużenie linii Millennium Line . Sieć Vancouver SkyTrain. Technologia ART została również wyeksportowana poza Amerykę Północną i jest używana na linii Kelana Jaya w Kuala Lumpur , w Airport Express w Pekinie (w czterowagonowych pociągach) oraz na EverLine poza Seulem . Od tego czasu projekt ewoluował w trzecią generację Bombardier Innovia Metro i jest sprzedawany jako część rodziny produktów Bombardier Innovia do zautomatyzowanego transportu.

Vancouver pozostaje największym operatorem systemu ICTS, z prawie 50 kilometrami (31 mil) operacyjnej linii kolejowej Innovia Metro na dwóch liniach SkyTrain od czasu uruchomienia Evergreen Extension w 2016 roku. Cała flota pociągów Mk I i Mk II pozostają w służbie i zostały uzupełnione o nowo zbudowane pociągi Mk III.

Bombardier kontynuuje również sprzedaż innych lekkich pojazdów szynowych, w tym znaczną ekspansję swojej globalnej platformy Bombardier Flexity na północnoamerykańskie rynki tramwajów i lekkich kolei . W 2009 roku TTC wybrało pochodną projektu Bombardier Flexity Outlook, aby zastąpić jego starszą flotę i uczynić całą sieć tramwajów dostępną dla wózków inwalidzkich, aw 2010 roku Metrolinx zlecił duże zamówienie bombardierów Flexity Freedom LRV dla nowo budowanych lekkich linii kolejowych w Obszar metropolitalny Toronto . Chociaż produkcja zarówno zamówień TTC, jak i Metrolinx miała zostać zakończona w całości w zakładach CC&F, powtarzające się opóźnienia i inne problemy techniczne doprowadziły do ​​otwarcia przez Bombardiera drugiej linii produkcyjnej w byłym zakładzie CLC w Kingston.

Produkty UTDC

Wnętrze wagonu metra UTDC H6
Wagony metra serii 1700 Massachusetts Bay Transportation Authority
Hrabstwo Santa Clara (San Jose) UTDC LRV

Transportu zbiorowego

Lekka kolej

Ciężka szyna

Wojskowe i inne

Podobne podwozie Steyr jest podstawą UTDC 24M32
MLVW
Kanadyjski UTDC Iltis pomalowany na biało na misję ONZ

Oddział UTDC Can Car Rail zbudował kilka pojazdów wojskowych dla sił kanadyjskich :

Multi-Purpose Small Bus , pojazd tranzytowy dla niepełnosprawnych opracowany przez UTDC z Rek-Vee Industries w Scarborough i FunCraft Vehicles w Cambridge

Główni klienci

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

  • William Middleton, „Metropolitan railways: Rapid Transit in America”, Indiana University Press, 2002, ISBN   0-253-34179-5

Linki zewnętrzne