Kanadyjski lekki pojazd szynowy - Canadian Light Rail Vehicle

CLRV
506 Carlton CLRV samochód przecina most Main Street w 2008 roku.
Producent	L1: SIG L2: UTDC
Zbudowana	1977-1981
Liczba zbudowany	196
Numer w służbie	0
Numer zachowany	11 w Kanadzie, 2 w Stanach Zjednoczonych
Numer złomowany	~190
Numery floty	L1: 4000–4005 L2: 4010–4199
Pojemność	42–46 na siedząco*, 74 na szczycie z pionizatorami *podczas przebudowy usunięto 4 fotele
Operator(y)	Toronto Transit Commission (dawniej, wszystkie na emeryturze, z kilkoma samochodami do renowacji na specjalne okazje), Halton County Radial Railway (3 samochody jako artefakty muzeum pracy)
Obsługiwane linie	System tramwajowy w Toronto
Specyfikacje
Długość samochodu	15,226 m (49 stóp 11 .)+7 ⁄ 16  cali)
Szerokość	2,540 m (8 stóp 4 cale ) (2,591 m lub 8 stóp 6 cali nad szynami odbojowymi)
Wzrost	3,625 m (11 stóp 10+11 ⁄ 16  cali)
Wysokość podłogi	1,125 m (3 stopy 8 .)+5 ⁄ 16  cali)
Wysokość platformy	wysokość krawężnika lub poziom z główką szyny
Wejście	4 stopnie (3 podstopnice wewnątrz plus stopień z zewnątrz)
Drzwi	2 (1 podwójne podwójne składane drzwi przednie; 2 sparowane dwuskrzydłowe tylne drzwi)
Maksymalna prędkość	80 km/h (49,7 mph)
Waga	22 685 kg (50 011 funtów 14 uncji)
Moc wyjściowa	2 x 136  kW (182  KM ) w trybie ciągłym
Przyśpieszenie	1,47 m / s 2 (4,8 stóp / s 2 ) lub 5,3 km / (h⋅s); 3,3 mil/s
Zmniejszenie prędkości	1,6 m / s 2 (5,2 stóp / s 2 ) 5,8 km / (h⋅s); 3,6 mph / S alarmowy: 3,46 m / s 2 (11,4 stóp / s 2 ) lub (12,5 km / h⋅s); 7,7 mil/s
System(y) elektryczny(e)	Napięcie napowietrzne 600 V DC
Aktualna metoda zbierania	Słupek do wózka
Minimalny promień skrętu	36 stóp (10,973 m)
Układ(y) hamulcowy(e)	Powietrze ( Westinghouse Air Brake Company )
Szerokość toru	4 stopy  10+7 / 8  w(1,495 mm) -TTC miernik

ALRV
Samochodów królowa przerwy w Spadina Avenue
Producent	MAN i Korporacja Rozwoju Transportu Miejskiego UTDC
Zbudowana	1982 (prototyp) 1987-1989
Liczba zbudowany	52 i 1 prototyp
Numer w służbie	0
Numer zachowany	2
Numer złomowany	50 i 1 prototyp
Numery floty	4900 (prototyp) 4200–4251 (standard)
Pojemność	61 na siedząco, 108 na szczycie ze stojakami
Operator(y)	Toronto Transit Commission (dawniej, wszyscy na emeryturze; 1 samochód do remontu), HCRR (1 samochód do remontu)
Obsługiwane linie	System tramwajowy w Toronto
Specyfikacje
Długość samochodu	23,164 m (75 stóp 11+15 ⁄ 16  cali)
Szerokość	2,540 m (8 stóp 4 cale ) (2,591 m lub 8 stóp 6 cali nad szynami odbojowymi)
Wzrost	3,626 m (11 stóp 10+3 ⁄ 4  cale) na dach; dodatkowe wyposażenie dachu
Wysokość podłogi	1,125 m (3 stopy 8 .)+1 ⁄ 4  cale)
Wysokość platformy	wysokość krawężnika lub poziom z główką szyny
Wejście	4 stopnie (3 podstopnice wewnątrz plus stopień z zewnątrz)
Drzwi	3
Sekcje przegubowe	1 sekcja z 2 przegubami
Maksymalna prędkość	80 km/h (49,7 mph)
Waga	36 745 kg (81009 funtów)
Moc wyjściowa	4 × 65 kW (87 KM) ciągły
Przyśpieszenie	1,2 m / s 2 (3,9 stóp / s 2 ) lub 4,3 km / (h⋅s); 2,7 mil/s
Zmniejszenie prędkości	1,6 m / s 2 (5,2 stóp / s 2 ) 5,8 km / (h⋅s); 3,6 mph / S alarmowy: 3,13 m / s 2 (10,3 stóp / s 2 ) lub (11,3 km / h⋅s); 7,0 mil/s
System(y) elektryczny(e)	Napowietrzne 600 V DC
Aktualna metoda zbierania	Słupek do wózka
Minimalny promień skrętu	36 stóp (10,973 m)
Układ(y) hamulcowy(e)	Powietrze ( Westinghouse Air Brake Company )
Szerokość toru	4 stopy  10+7 / 8  w(1,495 mm) -TTC miernik

Canadian Light Rail Vehicle ( CLRV ) i Przegubowe Light Rail Vehicle ( ALRV ) były typy tramwajów wykorzystywanych przez Transit Komisji Toronto (TTC). Wyprodukowano dwa warianty: standardowy jednomodułowy CLRV i dłuższy przegubowy dwumodułowy ALRV.

Pojazdy ALRV zostały oficjalnie wycofane z regularnej służby TTC 2 września 2019 r., a CLRV oficjalnie wycofano 29 grudnia 2019 r.

Historia

CLRV

Począwszy od końca lat 70. i do lat 80. flota tramwajów PCC TTC zbliżała się (lub w niektórych przypadkach przekroczyła) koniec swojego okresu użytkowania. Wielu obywateli Toronto, a zwłaszcza grupa znana jako „Tramwaje dla Toronto”, kierowana przez zwolennika transportu publicznego Steve'a Munro , skutecznie walczyła przeciwko planowi TTC, aby przekształcić pozostałe linie tramwajowe w autobusy, co wymagało nowego modelu tramwaju, który miałby zastąpić starzejące się PCC. „Kanadyjski lekki pojazd szynowy” był próbą nowego, znormalizowanego projektu tramwaju, który miałby być używany w Toronto i innych nowych projektach tramwajowych w całym kraju. Podobna próba koncepcji „znormalizowanego pojazdu” została podjęta w Stanach Zjednoczonych mniej więcej w tym samym czasie z US Standard Light Rail Vehicle , z samochodami zbudowanymi przez Boeing Vertol dla Boston's Massachusetts Bay Transportation Authority i San Francisco Municipal Railway .

Hawker Siddeley Canada zaproponował swoją wersję tramwaju w 1972 roku, znanego jako Municipal Service Car, który miał podwozie podobne do autobusu i niskopodłogową konstrukcję z przednimi i tylnymi drzwiami podobnymi do tych z floty CLRV. Projekt został porzucony w następnym roku, kiedy TTC wybrało projekt CLRV. Nigdy nie wyprodukowano żadnych prototypów samochodów służb komunalnych i pozostały jedynie rysunki koncepcyjne tego pojazdu.

Pierwszych sześć samochodów CLRV (4000–4005) zostało wyprodukowanych przez SIG w Zurychu w Szwajcarii i wykorzystano jako prototypy dla Urban Transportation Development Corporation (UTDC) (obecnie Bombardier ) do produkcji kolejnych CLRV w zakładach Thunder Bay w Hawker Siddeley Canada (dzisiaj również część Bombardiera). Pierwotne zamówienie dotyczyło 200 CLRV, z których dziesięć miało zostać zbudowanych przez SIG, a 190 przez Hawker Siddeley. Zamówienie zostało jednak zmniejszone o cztery pojazdy do 196 w celu dostarczenia części do budowy prototypowego lekkiego pojazdu szynowego przegubowego (numer 4900). Cztery usunięte CLRV pochodziły z części zamówienia SIG; w związku z tym nie było CLRV o numerach 4006–4009. 190 Hawker Siddeley CLRV było oznaczonych numerami 4010–4199. Wagon CLRV 4000 miał pantograf podczas testowania przez SIG na kolei Orbe-Chavornay i został przerobiony na słup trolejbusowy przed dostarczeniem do Toronto.

29 grudnia 1977 roku pierwszy CLRV, zbudowany przez SIG 4002, przybył do kompleksu Hillcrest na pokładzie kolejowej platformy. 30 września 1979 roku, po roku testów i modyfikacji, CLRV rozpoczęły służbę na trasie 507 Long Branch (dziś zachodnia część trasy 501 Queen ).

Dwadzieścia dwa CLRV miały działać na otwartej linii LRT Scarborough (później zbudowanej jako linia ICTS ). Tak więc, do eksploatacji podmiejskiej, UTDC pierwotnie określiło wózek z zewnętrzną ramą, który później okazał się problematyczny w ruchu ulicznym, i zaprojektował pojazdy do prędkości do 110 kilometrów na godzinę (70 mph). Wózki wykoleiłyby się na zwrotnicach w torach ulicznych i miałyby problemy z hałasem i wibracjami. Zastąpienie oryginalnych felg Bochum felgami SAB (podobnymi do felg PCC) rozwiązało te problemy. Koła Bochum miały warstwę gumy między piastą a stalową oponą (felgą), która uginała się zamiast przeciągać przeciwległe koło przez przełącznik jednopunktowy .

Elektronika CLRV obejmuje półprzewodnikowe sterowanie zasilaniem z lat 70-tych. W późniejszych latach system sterowania napędem stał się zawodny i trudny w utrzymaniu, ponieważ trudno było pozyskać przestarzałe części elektroniczne i elektryczne.

CLRV pierwotnie miały uszczelnione okna i nie miały klimatyzacji. Później okna zostały zmodyfikowane, aby umożliwić pasażerom ich otwieranie.

CLRV zostały dostarczone ze złączami do pracy wielojednostkowej. W latach 1984-1988 sprzęgi zostały usunięte, a nad przednią kieszenią sprzęgu umieszczono osłonę zabezpieczającą.

ALRV

Podobnie jak w przypadku prototypów CLRV, prototyp ALRV, oznaczony numerem 4900, został przetestowany z pantografem na torach o standardowej szerokości przed dostarczeniem do TTC. Zbudowany w 1982 r. prototyp 4900 miał funkcje, które nie zostały zaimplementowane ani w CLRV, ani w produkcyjnych ALRV, takie jak sterowanie ręczne zamiast sterowników nożnych oraz elektroniczne znaki przeznaczenia zamiast tabliczek z pościelą. Prototyp miał sprzęgi, podczas gdy kolejne jednostki produkcyjne nie.

Prototyp 4900 prowadził próby w Toronto od 10 sierpnia 1982 r. do 25 lutego 1983 r., z przerwą, gdy został wystawiony na kanadyjskiej wystawie narodowej w 1982 r . Po zakończeniu prób, samochód 4900 był przechowywany w St. Clair Carhouse do 7 marca 1987 roku, kiedy to został wysłany do ośrodka testowego UTDC w Kingston w Ontario . 24 marca 1988 r., po jeździe próbnej, na torze testowym uderzył go inny tramwaj i doznał poważnych uszkodzeń. Został złomowany w 1997 roku.

52 seryjne samochody ALRV zostały zbudowane przez UTDC przy użyciu wózków i przegubów dostarczonych przez MAN SE z Niemiec . Montaż pierwszych 11 samochodów odbył się w Thunder Bay, a pozostałych 41 samochodów w Kingston. Są ponumerowane 4200–4251.

Pierwszy produkcyjny ALRV, numer 4200, został wysłany do Toronto 11 czerwca 1987 roku. Po przybyciu przeszedł dalsze testy i modyfikacje. Samochód 4204 był pierwszym z seryjnych pojazdów ALRV, które trafiły do ​​służby skarbowej, robiąc to na trasie 507 Long Branch 19 stycznia 1988 r.

Marketing

Poprzednia próba (podjęta w Stanach Zjednoczonych) zaprojektowania standardowego amerykańskiego lekkiego wagonu kolejowego nie powiodła się, a powstałe wagony okazały się kłopotliwe dla obu systemów tranzytowych, które je zakupiły. Podczas gdy CLRV radził sobie lepiej w systemie tramwajowym Toronto, inne miasta zarówno w USA, jak i Kanadzie nie wyraziły zainteresowania projektem, który w ten sposób pozostał prawie wyłącznie dla systemu tramwajowego Toronto. To sprawiało, że samochody były coraz trudniejsze i kosztowne w utrzymaniu, ponieważ wymagały specjalnie wykonanych części, w tym niedostępnych już modułów elektronicznych.

W 1980 r. samochody 4027, 4029 i 4031 zostały wydzierżawione i przetestowane przez Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), aby jeździć po zielonej linii . W tym czasie wagony były okazjonalnie eksploatowane jako pociągi dwu- i trzywagonowe. Jednak MBTA nie przyjęła projektu CLRV dla swojej floty lekkich kolei.

Oprócz TTC, UTDC miało tylko jednego innego nabywcę swoich produktów dla kolei lekkich. W połowie lat 80. Agencja Transportu Hrabstwa Santa Clara (obecnie znana jako Urząd Transportu Doliny Santa Clara) zakupiła 50 pojazdów, które były dwustronnie zakończone i przegubowe. Dostawa rozpoczęła się w marcu 1987 roku. Po około 15 latach eksploatacji zostały one zastąpione przez niskopodłogowe LRV i sprzedane z drugiej ręki do Sacramento i Salt Lake City .

CLRV zostały zbudowane ze złączami do sterowania wieloma jednostkami. Chociaż nie jest używany w Toronto, CLRV może być skonfigurowany do pracy na dwóch końcach i wchodzenia na pokład z wysokiej platformy.

Charakterystyka

Konstrukcja i działanie CLRV i ALRV przejęły cechy bardzo udanych PCC, które zastąpiły, o podobnym układzie wnętrza i tych samych dwóch zielonych światłach w kształcie „byka” w górnych rogach przodu, nad znakiem docelowym , który korzysta z podświetlanych rolek . Hamowanie i przyspieszanie były kontrolowane przez operatora za pomocą tego samego układu pedałów, co w PCC, w tym wyłącznika czuwaka, który był używany do włączania hamulca postojowego, gdy pojazd nie był w ruchu.

Inne funkcje obejmują oświetlenie fluorescencyjne i sterowanie rozdrabniaczem w celu oszczędzania energii.

W przeciwieństwie do CLRV, ALRV mają dużą skrzynię znajdującą się na dachu każdej z dwóch przegubowych sekcji. W każdym pudełku znajduje się wlot powietrza do wentylacji większego wnętrza ALRV. Wszystkie pojazdy ALRV TTC zostały dostarczone bez sprzęgów, a osłona zabezpieczająca zakrywa zarówno puste przednie, jak i tylne kieszenie sprzęgów. W porównaniu z pojazdami CLRV, pojazdy ALRV miały ograniczone przyspieszenie ze względu na ich dodatkową wagę oraz dlatego, że odbiór masztu wózka ograniczał ilość mocy, jaką mogą pobierać.

Kiedy CLRV i ALRV były dostarczane odpowiednio w latach 70. i 80., były one wyposażone w gongi jako jedyny dźwiękowy sygnał ostrzegawczy . Większość samochodów została wyposażona w klaksony pod koniec lat 90. w celu zwalczania wypadków samochodowych, gdy otwarto pierwszy tramwaj 510 Spadina . Początkowo klaksony zostały uratowane z wycofanych wagonów metra H1 i M1 , które zostały zastąpione przez wagony metra T1 . Jednak podczas projektu remontu floty tramwajów CLRV/ALRV w latach 2011-2012 TTC przekonfigurowało klaksony tramwajowe na nowe klaksony pneumatyczne lub klaksony elektryczne typu samochodowego.

CLRV 4041 z klimatyzatorem dachowym

CLRV 4041 jest jedynym członkiem floty CLRV/ALRV, który posiada jednostkę klimatyzacyjną, którą TTC zainstalowała w 2006 roku. Jednostka była długą skrzynią montowaną na dachu ze skośnymi bokami, która nadawała 4041 wygląd odmienny od innych CLRV. Operator TTC Stanley Mamaraj opisał klimatyzację 4041 jako „Chłodne powietrze schodzi. Możesz to poczuć, jest fajnie i fajnie”. Jednak po przejażdżce 4041 adwokat transportu publicznego Steve Munro opisał klimatyzację jako „nie tak agresywną, jak w niektórych autobusach lub w wagonach metra T1. Co więcej, w zależności od tego, gdzie jesteś w samochodzie, możesz nie czuć w ogóle efekt, ponieważ chłodne powietrze nie jest wydmuchiwane równomiernie. Kiedy jechałem z powrotem na północ samochodem bez klimatyzacji, usiadłem przy otwartym oknie i faktycznie było chłodniej niż w 4041”.

Od 2006 r. TTC zainstalowało system kamer monitoringu telewizji przemysłowej (CCTV) na wszystkich pojazdach naziemnych, w tym we flocie CLRV/ALRV oraz autobusach . System ma odstraszać przestępczość na pojazdach i pomagać w wyłapywaniu awanturników. Wykorzystuje cztery kamery do tworzenia wysokiej jakości obrazów przechowywanych w 24-godzinnej pętli.

Co najmniej do 2014 r. tramwaje CLRV/ALRV, a także autobusy, korzystały z systemu komunikacji podobnego do pagera z lat 70. do komunikacji z operatorami w ramach kontroli tranzytu. Był to zasadniczo system tekstowy, który mógł wysyłać wiadomości do 10 pojazdów jednocześnie, a każdy operator musiał potwierdzić wiadomość, zanim Kontrola Tranzytu mogła komunikować się z innymi operatorami. W 2014 roku TTC wystąpiło o finansowanie nowego systemu radiowego.

Grafika promocyjna opublikowane przez TTC w 2009 roku pokazano, że ALRV mógłby zastąpić 55 samochodów przewożących 61 pasażerów (zakładając 1.11 pasażerów na AUTO) podczas AM pośpiechu.

Od grudnia 2015 r. CLRV i ALRV przyjmują płatności za przejazd kartą Presto i od tego czasu są instalowane w całym systemie, w tym we wszystkich autobusach TTC i stacjach metra od grudnia 2016 r.

Aby zbiegać się z wprowadzeniem systemu Presto do flot CLRV/ALRV, TTC wprowadziło również system potwierdzenia płatności (POP) na wszystkich trasach tramwajowych w sieci TTC (w tym floty tramwajów CLRV i ALRV oraz wyżej wymienione autobusy wahadłowe, które działają w miejsce tramwajów) w celu przyspieszenia usług. System POP umożliwia pasażerom posiadającym dowód wpłaty — taki jak przelew papierowy, przepustkę TTC lub kartę Presto — wsiadanie do dowolnych drzwi pojazdu. Pasażerowie poddawani są losowym kontrolom opłat, a pasażerowie płacący gotówką lub żetonem nadal muszą wsiadać do przednich drzwi pojazdu, aby zapłacić w kasie biletowej, i są zobowiązani do okazania papierowego przelewu POP od kierowcy, aby pokazać się na żądanie.

Szkolenie operatorów

Symulator szkoleniowy TTC LRV, znajdujący się w kompleksie Hillcrest

Makieta CLRV, który był używany do szkolenia nowych operatorów tramwajów, znajduje się w Hillcrest. Symulator szkoleniowy składał się z kabiny operatora, schodków przednich oraz części przedniej części tramwaju.

Operatorzy trenują także prawdziwym tramwajem. Znaki na pojeździe identyfikują go jako samochód szkoleniowy.

Późniejsze lata

W 2014 roku tramwaje CLRV i ALRV zaczęły być wycofywane i zastępowane przez niskopodłogowe pojazdy Flexity Outlook, z których pierwszy został oddany do użytku na trasie 510 Spadina. Wymiana została zainicjowana ze względu na brak dostępu starszych pojazdów dla osób niepełnosprawnych, a także wiek i spadającą niezawodność flot CLRV i ALRV.

Dostępność

Samochody CLRV/ALRV, podobnie jak samochody PCC, miały wysokie podłogi i stopnie przy każdym wejściu, przez co nie były dostępne dla wózków inwalidzkich , co poważnie ograniczało korzystanie z nich osobom niepełnosprawnym fizycznie . Co więcej, drzwi były oddzielone pionowymi słupkami pośrodku każdych drzwi, dzięki czemu każdy otwór był zbyt wąski, aby pomieścić wózki inwalidzkie, co utrudnia i zwiększa koszty modernizacji. Wraz z uchwaleniem Ustawy o dostępności dla mieszkańców Ontario z niepełnosprawnościami (AODA) nakazującej, aby wszystkie środki transportu publicznego były w pełni dostępne do 2025 r., TTC dostrzegło potrzebę zastąpienia ich pojazdami przystosowanymi dla osób niepełnosprawnych już w 2005 r. Pracownicy TTC zbadali szereg możliwych sposobów uczynić starą flotę wózkiem inwalidzkim dostępnym , w tym budowanie równych platform do wsiadania, obniżanie poziomu torów, instalowanie podnośników dla wózków inwalidzkich i mocowanie przyczep przystosowanych dla wózków inwalidzkich, ale doszedłem do wniosku, że żadna z tych opcji nie była praktyczna, a wymiana samochodów była najlepszą opcją.

W 2008 r. TTC zainstalowało automatyczne komunikaty o zatrzymaniu we wszystkich pojazdach nawodnych, w tym CLRV i ALRV, aby spełnić wymagania AODA. Urządzenie LED wyświetla nazwy przystanków w formie tekstowej, wraz z nagranym głosem ogłaszającym nazwy przystanków. Ma to pomóc jeźdźcom z problemami ze słuchem i wzrokiem. W 2016 r. TTC ogłosiło, że zainstaluje również zewnętrzne systemy zapowiedzi na całej swojej flocie pojazdów nawodnych, ponownie w tym CLRV i ALRV, aby ogłosić trasę i miejsce docelowe pojazdu pasażerom oczekującym na wejście na pokład.

Raport TTC z 2015 r. sugerował, że możliwe było dalsze korzystanie z niektórych wysokopodłogowych, niedostępnych pojazdów CLRV/ALRV w celu uzupełnienia niskopodłogowych tramwajów Flexity Outlook w godzinach szczytu na wybranych trasach albo do około 2024 r., kiedy prognozy wskazywały, że będzie miał wystarczająco dużo pojazdy Flexity dostępne w celu zapewnienia dostępnych usług na wszystkich trasach tramwajowych lub jeśli staną się niepraktyczne w utrzymaniu. Jednak do maja 2019 r. TTC planowało wycofać pozostałą część floty CLRV/ALRV do końca 2019 r.

Zimowe problemy operacyjne

Podczas zimowych sezonów wirów polarnych 2013/2014, 2014/2015, 2017/2018 i 2018/2019 wiele tramwajów CLRV i ALRV zepsuło się, pracując w temperaturach poniżej -20 °C (-4 °F) ze względu na ich wiek . W jeden z najgorszych dni stycznia 2014 r. 48 tramwajów nie przejechało w godzinach porannego szczytu. W dniu 28 grudnia 2017 r., gdy temperatura ponownie wyniosła -20 °C, 45 starszych tramwajów nie mogło opuścić wagonu. Podczas ekstremalnego zimna w dniach od 20 do 22 stycznia 2019 r. TTC wycofało z eksploatacji wszystkie samochody CLRV/ALRV ze względu na wysokie ryzyko awarii samochodów w niskich temperaturach. Zamiast tego używano tylko tramwajów Flexity Outlook wraz z autobusami. Pojazdy ALRV były wyłączone z eksploatacji przez resztę sezonu zimowego.

Starsze tramwaje wykorzystują sprężone powietrze przechodzące przez rury i zawory do obsługi takich rzeczy, jak zawieszenie, hamowanie, wycieraczki, drzwi i szlifierka szynowa (do trakcji w warunkach oblodzonych). Kondensacja może zamarznąć i zablokować przewody powietrza, powodując różne awarie. Z biegiem czasu sól powoduje erozję zbiorników powietrza, a przewody stają się kruche i przeciekają, co prowadzi do mniej wydajnego przepływu powietrza, co może spowodować przegrzanie i uszkodzenie sprężarki znajdującej się pod tyłem samochodu.

Aby rozwiązać te problemy w grudniu 2015 r., TTC wprowadziło poprawki, których wdrożenie trwało 2-3 dni na tramwaj. Obejmowały one montaż nowych zbiorników powietrza i filtrów, wymianę starych przewodów do wycieraczek szyby przedniej, naprawę zaworów sterujących przepływem powietrza do szlifierek kolejowych, remont zaworów hamulcowych oraz naprawę wszelkich usterek układu zawieszenia.

Części zamienne

Ponieważ flota tramwajów CLRV/ALRV TTC się zestarzała, wiele części używanych przez te starsze tramwaje nie jest już dostępnych u dostawców zewnętrznych. Jeśli CLRV lub ALRV ulegnie uszkodzeniu w wyniku awarii, kolizji lub wykolejenia, części należy wymienić lub przywrócić do pierwotnego kształtu. W tym celu TTC zatrudniało kowala do wytwarzania i naprawy części. Kowal dostarczał również narzędzia, takie jak zwrotnice i dyszle holownicze do tramwajów.

Stosowanie solanki do odladzania ulic miasta tak bardzo skorodowało części starszych tramwajów, że często trzeba je odcinać. Warsztaty TTC Harvey muszą wyprodukować niektóre części zamienne, takie jak szewrony, które mocują wózki do karoserii samochodu. Dział tapicerski konstruuje miechy stosowane między przegubami ALRV. Wykonanie każdego zestawu mieszków z materiału podobnego do winylu za pomocą elektrycznych maszyn do szycia zajmuje 240 godzin.

Remont

W 2006 roku TTC planowało odnowić 100 CLRV, aby przedłużyć ich żywotność i ewentualnie dodać klimatyzację. Plan ten został odłożony na półkę do grudnia 2016 r., a jedynym widocznym rezultatem było to, że CLRV 4041, faktycznie prototyp do renowacji, stał się jedynym CLRV z klimatyzacją, z wizualnie wyróżniającą się jednostką klimatyzacyjną na dachu.

W czerwcu 2015 r. TTC rozpoczęło program przebudowy i przedłużenia żywotności 30 CLRV i 30 ALRV z powodu opóźnień w dostawie nowych tramwajów Flexity. Do pracy nad tym programem przydzielono 56 pracowników. Oczekiwano, że odnowienie każdego ALRV zajmie około 55 dni i będzie kosztować 800 000 USD. Oczekiwano, że koszt każdego CLRV wyniesie około 200 000 USD. Całkowity koszt został zaplanowany na 33,1  miliona dolarów. Prace miały się zakończyć do 2017 roku.

Remont 30 samych ALRV został zaplanowany na 24,5  miliona dolarów, z opcją odnowienia kolejnych 10. Pozostałe 12 ALRV miało zostać pozbawione użytecznych części i złomowane. Remonty obejmowały naprawę korozji, malowanie, montaż nowych energooszczędnych świateł LED , modernizację podłóg, odświeżenie siedzeń oraz remonty układów pneumatycznych, hamulcowych i trakcyjnych. Oczekiwano, że przedłuży to żywotność samochodów do 2024 r. Pierwszy odnowiony ALRV (4217) wszedł do służby 15 października 2015 r. Jednak TTC wstrzymało program renowacji ALRV po ukończeniu 20 samochodów kosztem 26  mln USD. TTC liczyło na to, że każdego dnia będzie eksploatowanych 10 odnowionych pojazdów ALRV, ale okazało się, że tylko dwa lub trzy nadawały się do użytku, a pozostałe czekały na naprawę, głównie z powodu problemów z elektrycznością. Ze względu na ograniczenia budżetowe remont wykluczył prace elektryczne.

Spadek

Rząd emerytowanych CLRV i ALRV w Leslie Barns. Zwróć uwagę, że CLRV 4102 (wycofany w 2017 r.) Brakuje części.

Samochody CLRV i ALRV zaczęły być wycofywane z eksploatacji po przybyciu i rozpoczęciu eksploatacji niskopodłogowych tramwajów Flexity. Raport TTC z 2015 r. przewidywał, że ostatni ze starszych modeli pojazdów zostanie wycofany z eksploatacji do 2024 r. Do stycznia 2017 r. tylko 170 z 200 CLRV i ALRV będzie mogło zostać oddanych do użytku ze względu na dodatkową konserwację, jakiej wymagały.

W 2016 r. TTC zaproponowało wykorzystanie od 30 do 40 pojazdów ALRV w celu uzupełnienia tramwajów Flexity do 2024 r., aby rozwiązać problem zwiększonej liczby pasażerów, dopóki nie będzie można zamówić 60 kolejnych niskopodłogowych tramwajów. Do września 2018 r. stan floty CLRV pogorszył się tak bardzo, że TTC wskazało, że zamierza korzystać z ALRV w celu uzupełnienia niektórych usług w godzinach szczytu na bardziej ruchliwych liniach tramwajowych, które mają być obsługiwane wyłącznie przez CLRV. Flota ALRV została odsunięta na bok od lutego do kwietnia 2019 r. W maju TTC prowadził flotę ALRV przez 926 km (575 mil), w tym czasie jeden ALRV miał awarię systemu sprężonego powietrza. W połowie 2019 r. pozostała flota ALRV (około 6 lub 7 pojazdów) pozostawała w gotowości jako pojazdy zapasowe do obsługi dodatkowej.

Do 23 czerwca 2019 r. tramwaje Flexity Outlook całkowicie zastąpiły CLRV na trasie 501 Queen między Neville Park Loop i Humber Loop . CLRV nadal obsługiwały trasę między Humber Loop i Long Branch Loop (działającą jako oddzielna odnoga trasy 501), dopóki tramwaje Flexity nie zastąpiły ich w pełni do 1 września 2019 r.

Ostatnim dniem eksploatacji ALRV był 2 września 2019 r. W tym dniu ALRV 4204 i 4207 wykonały popołudniowe pamiątkowe przejazdy wzdłuż Queen Street między Russell Carhouse (Queen i Greenwood) a Wolseley Loop (Bathurst i Queen) z bezpłatnym przejażdżki z tej okazji.

We wrześniu 2019 r. w służbie znajdowały się 44 CLRV. W tym miesiącu korzystały z nich tylko trasy 506 Carlton i 511 Bathurst .

CLRV 4178 ( Tramwaj zwany Toronto ) ostatniego dnia usługi CLRV

We wrześniu 2019 r. grupa artystów odmalowała CLRV 4178 w kompleksie Hillcrest na jasne kolory, zastępując jego regularną czerwono-białą kolorystykę. Projekt przemalowania został nazwany „Tramwajem zwanym Toronto” i ma na celu stworzenie 4178 poruszającej grafiki. Na podłodze tramwaju namalowano czerwono-białe liście, a na suficie pomalowano kwiatowy wzór. Grupa artystów zmieniła kolor niektórych pokrowców na siedzenia i dodała zdjęcia we wnętrzu. Odświeżony tramwaj jeździł do końca roku na regularnych trasach, a także na specjalne imprezy, takie jak Nuit Blanche. Tramwaj miał zostać złomowany po przejściu na emeryturę, ale ostatecznie został uratowany przez Kolej Radiową Hrabstwa Halton.

Do października 2019 r. w służbie pozostawało tylko 18 CLRV. Pod koniec listopada 2019 r. serwis CLRV siedem dni w tygodniu zaplanowano tylko dla 511 Bathurst. TTC ogłosiło, że będzie nadal jeździć CLRV na tej trasie do 28 grudnia, ale będzie również wykorzystywać niektóre CLRV jako dodatkowe pojazdy na 501 Queen między Bathurst Street i Greenwood Avenue w weekendy od 24 listopada do 28 grudnia.

Ostatnim dniem obsługi CLRV był 29 grudnia 2019 r. W tym dniu TTC zaoferowało bezpłatną usługę na CLRV wzdłuż Queen Street w godzinach od 10:00 do 14:00, aby upamiętnić tę okazję. O  godzinie 15.00 trzy CLRV wykonały ostatni pamiątkowy bieg wioząc zaproszonych gości z pętli Wolseley do Russell Carhouse. Z sześciu CLRV działających tego dnia, CLRV 4001 był ostatnim, który wrócił do Russell Carhouse.

TTC zachowało dwa CLRV i ALRV na specjalne okazje i czartery. Inne CLRV zostaną sprzedane do różnych muzeów tranzytowych w Ameryce Północnej lub zostaną sprzedane jako złom. W lipcu 2020 r. TTC zapowiedziało przekształcenie CLRV 4081 i 4124 w samochody robocze.

TTC sprzedał CLRV 4187 na aukcji osobie prywatnej do statycznej ekspozycji w Glista Family Farms w Priceville, Ontario . Jako warunek sprzedaży TTC pozbawiło samochód logo TTC. Kupujący zapłacił za samochód 3400 USD, minimalną dozwoloną ofertę, ale wysyłka zwiększa ten koszt do około 8000 USD. Nowy właściciel planuje zachować wnętrze tramwaju i zbudował krótki pas toru do zamontowania pojazdu.

Likwidacja

Niektóre godne uwagi wycofane pojazdy, które zostały złomowane, to:

• CLRV 4063 był pierwszym, który przeszedł na emeryturę. W 2006 roku miał być pierwszym prototypem programu remontowego CLRV TTC, który miał obejmować całkowitą rekonstrukcję nadwozia oraz nowe układy napędowe i sterujące. Jednak po rozebraniu samochodu program remontowy został anulowany. Ze względu na zmniejszającą się podaż części zamiennych dla floty czynnej, zdecydowano o złomowaniu jednostki i uratowaniu wszystkich części nadających się do naprawy w ramach istniejącej floty. Pocisk został sprzedany na złom w marcu 2009 do Future Enterprises z Hamilton, Ontario.
• ALRV 4231 został wycofany z użytku w połowie 2014 roku i był używany do dostarczania części aż do jego złomowania w maju 2015 roku. Był to pierwszy ALRV, który został wycofany i złomowany.
• CLRV 4062 był drugim CLRV wycofanym na emeryturę po poważnej kolizji z autobusem TTC 7807 w dniu 27 grudnia 2014 r. Wcześniej TTC naprawiał CLRV uszkodzone w kolizjach, nawet te mocno uszkodzone. Zamiast tego CLRV 4062 został wycofany w styczniu 2015 r.
• CLRV 4162, wycofany w marcu 2015 r., był trzecim CLRV, który przeszedł na emeryturę, ale pierwszym ze względu na wiek, zużycie i zużycie.
• CLRV 4005 został wycofany z eksploatacji w maju 2015 r. i zezłomowany w lipcu 2015 r. Był to pierwszy z sześciu CLRV zbudowanych przez SIG, który został wycofany z eksploatacji.
• CLRV 4000, pierwszy CLRV pod względem liczby i jeden z sześciu CLRV zbudowanych przez SIG, został wysłany do złomowiska Hamilton z Leslie Barns w dniu 9 grudnia 2017 r.

Ochrona

Zobacz też

• Lekki pojazd szynowy

Podobne pojazdy

• US Standard Light Rail Vehicle , podobna, choć nieudana próba zbudowania standardowego następcy PCC w USA.
• Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company Type K LRV dla SEPTA w celu zastąpienia tramwajów PCC i podobnych do CLRV
• Santa Clara VTA Light-rail , który wykorzystywał nieco podobną konstrukcję samochodu również produkowanego przez UTDC.

Uwagi

Bibliografia

Cytaty

Ogólny

• Chris Bateman (19 sierpnia 2014). „Historia ostatniej premiery nowego tramwaju w Toronto” . BlogDo . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 21 sierpnia 2014 r . Pobrano 20 sierpnia 2014 .

Zewnętrzne linki

• Kanadyjskie lekkie pojazdy szynowe (CLRV)
• Lekkie pojazdy szynowe przegubowe (ALRV)
• Toronto Transit Commission 4000-4005, 4010-4199 CLRV roster
• Toronto Transit Commission 4200-4251 Lista ALRV
• CLRV 4000 End of Line na YouTube przedstawiający emerytowany CLRV 4000 ładowany na platformę w Leslie Barns
• Tramwaje „Bendy” jeżdżą po raz ostatni jako pojazdy TTC na YouTube : Ostatnie oficjalne przejazdy ALRV
• CLRV - The Final Chapter na YouTube opublikowany przez Transit Toronto (grupa fanów kolei) 7 czerwca 2020 r.
• Nowy dom dla starego tramwaju TTC na YouTube opublikowany przez CityNews 4 sierpnia 2020 r., o CLRV 4187