Command-Aire 3C3 - Command-Aire 3C3

Command-Aire 3C3
Dwupłatowiec Command-Aire 3C3 z otwartym kokpitem i niebieskim kadłubem i kremowymi powierzchniami latającymi, w hangarze
Rola Sportowo-treningowy dwupłatowiec
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Command-Aire
Projektant Morton Cronk i Albert Vollmecke
Pierwszy lot Styczeń 1928
Wprowadzenie Lipiec 1928 (data poświadczona)
Status na emeryturze
Główny użytkownik Curtiss Flying Service
Wytworzony 1928-1931
Numer zbudowany 184-254 (łącznie dla 3C3, 4C3, 5C3, BS-14 i BS-16)
Prototyp Command Aire 3C3 z Aero Digest, luty 1928

Command-Aire 3C3 i podobne 4C3 i 5C3 są amerykańskie trzy Użytkowników użytkowych otwarty kokpit, szkolenia i turystyka biplanes opracowane przez Command-Aire pod koniec 1920 i na początku 1930 roku.

Projektowanie i rozwój

Command-Aire 3C3 wykazujący najważniejsze cechy, w tym trójkątną kabinę, która została uproszczona w późniejszych modelach

Command-Aire początkowo nie wydawał się oferować znacznego postępu w stosunku do ogromnej liczby trzyosobowych dwupłatowców zbudowanych wokół wszechobecnego silnika Curtiss OX-5 według podobnych konstrukcji, o podobnych wymiarach i metodach konstrukcyjnych, z których wiele było już w produkcji. . Rzeczywiście, era OX-5 dobiegała końca. Ogromne ilości silników z nadwyżek wojennych, które zalały rynek w okresie bezpośrednio po wojnie, kończyły się. Jedynie dzięki mniejszym szczegółom można go odróżnić od swoich braci. Podstawowy projekt opracował Morton Cronk i chociaż miał doskonałe możliwości na dużych wysokościach, był powolny. To niepowodzenie prawie doprowadziło do upadku firmy, zanim pierwszy samolot wszedł do produkcji.

Proporcje projektu były jednak dobre, ale jego odejście opuściło firmę bez inżyniera. Zdarzyło się, że Albert Vollmecke , inżynier Heinkel, przebywał w USA, próbując znaleźć klienta, który zbudowałby samoloty pocztowe Heinkel HD 40 na podstawie licencji na rynek amerykański. Widząc, że perspektywa jakiejkolwiek sprzedaży w USA jest niewielka, zdecydował się zatrudnić w amerykańskiej firmie i Command-Aire miał szczęście. Jego pierwszym zadaniem było przerobienie projektu w celu dostarczenia dokumentacji dla nowego procesu zatwierdzania. Chociaż istniała tylko jedna poważna widoczna różnica zewnętrzna, podjął się szeroko zakrojonego przeprojektowania w oparciu o swoje doświadczenie w znacznie bardziej naukowo ugruntowanej niemieckiej branży lotniczej i dostosowania projektu do wymagań certyfikacji CAA (obecnie FAA) , co wymagało wiele. zgłoszeń, zmian i ponownych zgłoszeń przed podpisaniem umowy. Wiele części musiało zostać przeprojektowanych, gdy łatwiej było przerobić projekt, niż użyć istniejącego projektu do obliczenia niezbędnych marginesów wytrzymałości. Najbardziej oczywistą zmianą było przejście z czterech małych lotek konwencjonalnych na końcach na dwie lotki szczelinowe o prawie pełnej rozpiętości na dolnym skrzydle. To znacznie poprawiło sterowanie przy niskiej prędkości, umożliwiając sterowanie boczne nawet po zatrzymaniu samolotu - nowość wśród amerykańskich samolotów w tamtym czasie i powracający motyw reklamowy. Drugą zmianą było wprowadzenie systemu gaszenia ognia Phylax zdolnego do ugaszenia prawie każdego pożaru w locie. Trzecią nowością było zastosowanie przyrządu kadłubowego typu rotisserie , który zapewniał dokładność i spójność między zbudowanymi przez nich płatowcami, zmniejszając szansę na zbudowanie samolotu, którego nie można było ustawić do prawidłowego lotu. Chociaż reklama Command-Aire twierdzi, że wynalazł to Vollmecke, twierdził, że sprowadził ten pomysł tylko z Europy.

Szczegóły płatowca

Command-Aire 5C3 pojawił się w serii reklamowej Berryloidu dotyczącej środków do samolotów, z których każdy zawierał inny samolot pokryty tkaniną, a każdy samolot był pomalowany jako inny ptak. Ta reklama pochodziła z Aerodigest z listopada 1929 roku

Kadłub został zbudowany w obrotowym uchwycie, który zapewniał dokładność ze spawanych rur ze stali stopowej chromowo-molibdenowej , oklejonych drewnianymi listwami. Górna część kadłuba była pokryta dużymi metalowymi panelami, które można było łatwo otworzyć, aby zapewnić dostęp, a między kokpitami zapewniono przedział na bagaż, wystarczająco duży, aby pomieścić walizkę.

Lekko rozłożone skrzydła zostały zbudowane wokół litych drzewców świerkowych , ze świerkowymi i sklejkowymi żebrami kratownicowymi. Skrzydła były wzmocnione linkami.

Lotki i całe usterzenie również zostały zbudowane z rur ze stali stopowej chromowo-molibdenowej, a wszystkie elementy sterujące były uruchamiane przez popychacze i dźwignie dzwonowe, bez użycia linek ani kół pasowych. Lotki w prototypie były konwencjonalne, jednak w wersjach produkcyjnych rozciągały się na prawie całą rozpiętość tylko dolnych skrzydeł i miały szczelinę, która pozwalała na przepływ powietrza nad lotkami przy niskich prędkościach i wysokich kątach natarcia , co pomogło zapewnić kontrola boczna nawet po zablokowaniu skrzydeł. Nie były to jednak lotki typu Frise , ale konwencjonalne lotki ze szczeliną na linii zawiasowej.

Podwozie było typu dzielonej osi, usztywnionej do czteropunktowej piramidy ze stalowej rury, która rozciągała się od brzucha samolotu, z zawieszeniem wyposażonym w linki bungee, które były chronione skórzanymi butami. Zarówno rozpórki kabiny, jak i międzypłaszczyznowe miały kształt litery N i były również rurami stalowymi. 3C3 można odróżnić od późniejszych typów dzięki dodatkowej rozpórce zapewniającej boczne usztywnienie od przedniego punktu kotwiczenia rozpórki na skrzydle do dolnego podłużnicy przy zaporze ogniowej, triangulującej konstrukcję. Modele 4C3 i nowsze zrezygnowały z tej dodatkowej kolumny i zbiegły się w czasie z obszernym przeprojektowaniem, które poza tym miało niewiele różnic zewnętrznych.

Chociaż zwykle są to samoloty z trzema miejscami, te samoloty z oznaczeniem T zostały zbudowane jako dwumiejscowe trenażery specjalnie do szkolenia w locie, a także sprzedawano wersję do opylania upraw , z przestrzenią w przednim kokpicie wypełnioną dużym zbiornikiem, a zbiornik paliwa został przeniesiony do środkowej sekcji błotnika. Co najmniej 17 z nich zostało zbudowanych, a inne przekształcono z innych wariantów.

BS-14 i BS-16 (BS oznacza sport dwupłatowy) były ostatnimi osiągnięciami i ponownie objęły obszerne przeprojektowanie, ale po raz kolejny z kilkoma widocznymi zewnętrznymi zmianami. Ster został przeprojektowany, a do oferty dodano nowy, obiecujący silnik - Lycoming R-680 . W BS-16 zmieniono podwozie na typ wysięgnika i zastosowano koło ogonowe zamiast używanej wcześniej płozy, podczas gdy tylne siedzenie zostało podniesione, aby poprawić widoczność.

Silniki

Sterowany napędem Curtiss Challenger Command-Aire 5C3

W trakcie trwania projektu zainstalowano różne silniki, a obszar przed zaporą został przeprojektowany, aby pomieścić lżejsze silniki, z dłuższymi nosami, aby zachować właściwą równowagę.

Problematyczna sytuacja w zakresie zasilania silnika została dobrze zrozumiana na długo przed zainstalowaniem ostatniego Curtiss OX-5 w samolocie i podjęto znaczne wysiłki w celu znalezienia alternatywnych rozwiązań. Prostota i niezawodność były kluczowe, a rozwiązania niezmiennie obejmowały chłodzone powietrzem silniki promieniowe , jednak projekty nie były dostatecznie dopracowane i było wiele awarii z różnych powodów. Jako Niemiec Vollmecke naturalnie zwrócił się ku Niemcom, gdzie dostępne były jedne z najlepszych projektów, jednak pojawiły się dwa główne problemy. Po pierwsze, dostaw tych silników zagrażała niestabilność gospodarcza w Niemczech. Po drugie, ludzie z Command-Aire nigdy nie byli w stanie zmusić swoich silników do pracy na dostępnym paliwie. Vollmecke podejrzewał, że liczba oktanowa była zbyt niska, co powodowało stukanie - potencjalnie uszkadzając silnik. Z niemieckich radiali zbudowano tylko 7 samolotów. Jeszcze mniejszy sukces odniósł czechosłowacki Walter NZ-120 i użyto tylko jednego. Najbardziej udanym z silników zastępczych w Command-Aire był Curtiss Challenger , pomimo jego złej reputacji w innych miejscach. Ponad 50 samolotów było wyposażonych w ten silnik. Gdyby firma nadal istniała, to Wright J6 i Lycoming R-680, które były instalowane tylko w niewielkiej liczbie płatowców, prawdopodobnie ostatecznie wyprzedałyby OX-5, podobnie jak w przypadku innych typów samolotów.

Historia operacyjna

Opryskiwacz Command-Aire 5C3 z wydziałem Curtiss Flying Service Crop Dusting

Jako chwyt reklamowy w 1928 roku Command-Aire Test Pilot , Wright „Ike” Vermilya II wykazano stabilność i zdolność do latania „ręce OFF” 3C3'S, pozostawiając kabinę podczas lotu i jedzie na kadłub samolotu jak można by jeździć konno bez spadochronu. Obrócił samolot, przechylając się w wybranym kierunku. W innym wyczynu reklamowym wykonano lot na odległość ponad 100 mil (160 km) z San Diego do Los Angeles bez użycia drążka sterowego, ponieważ wszystkie sygnały sterujące były przez pedały steru .

W 1929 roku rząd zdecydował się zezwolić na akrobacje (znane wówczas jako stunting), podczas corocznej trasy Arkansas Air Tour, która odbyła się w 1929 roku, i tak powstał zespół trzech Command-Aire 3C3-As z napędem Warner ", ale pomalowany niedorzecznie w czarne i pomarańczowe paski.

Challenger-Command-Aire 5C3 z napędem Challenger został zgłoszony do Guggenheim Safe Aircraft Competition w 1929 roku. Chociaż dziwaczni Curtiss Tanager i Handley Page Gugnunc byli jedynymi, którzy przeszli wszystkie rundy kwalifikacyjne, 3C3 był ostatnim samolotem, który nie został specjalnie zaprojektowany dla konkurs, który ma zostać wyeliminowany, iw przeciwieństwie do tych typów faktycznie wszedłby do usługi przychodów. Później udało mu się powtórzyć test, w którym został wyeliminowany.

W 1929 roku Command-Aire zakontraktował Curtiss Flying Service do obsługi sprzedaży, za pośrednictwem ich dużej liczby obiektów, a Curtiss zakupił dużą liczbę samolotów do szkolenia lotniczego dla swoich własnych szkół. Uznając, że nadmierna liczba firm lotniczych w przemyśle lotniczym wymusi konsolidację w mniejszą liczbę większych firm, od dawna zamierzano połączyć Command-Aire w większą firmę jeszcze przed nadejściem Wielkiego Kryzysu . Trwały negocjacje w sprawie takiej właśnie fuzji - z firmą Curtiss , niegdyś największym producentem samolotów w Stanach Zjednoczonych, jednak w trakcie negocjacji problemy finansowe zmusiły Curtiss do połączenia się z Wright Aeronautical . Niestety, Wright niedawno wchłonął Travel Air , którego oferta obejmowała Travel Air 2000, który był podobny do dwupłatowców Command-Aire. Negocjacje upadły, a wraz z nimi poszły kontrakty na dostawy szkół latania - i dostęp do sieci sprzedaży.

Command-Aire uzyskał bardzo potrzebny kontrakt od rządu chilijskiego na wyprodukowanie 36 3C3-BT, które mają zostać zbudowane w specjalnie zbudowanym zakładzie w Chile, jednak wydaje się, że żadne Command-Aires nie było używane w tym kraju, ani cywilne, ani cywilne. wojskowy.

Wydaje się, że tylko jeden przykład został wyeksportowany, 3C3, który trafił do Kanady w 1931 r., Gdzie przeszedł przez sukcesję prywatnych właścicieli jako CF-APQ, mając wcześniej numer NC5590 w USA.

Warianty

Command-Aire 5C3-B z silnikiem promieniowym Axelson w szkole lotniczej

(dane z Eckland, www.aerofiles.com )

3C3 (ATC 53, 2-201)
1928 90 KM (67 kW) Curtiss OX-5 , wyprodukowano 116 sztuk.
3C3-A (ATC 118)
1929 110 KM (82 kW) Warner Scarab , 20 zbudowany. 1 wyposażony w pływaki Edo .
3C3-AT (ATC 151)
1929 2-miejscowy trener opracowany z 3C3-A, zbudowany około 6.
3C3-B (ATC 120, 2-440)
1929 105 KM (78 kW) Siemens-Halske Sh 12 , 5 zbudowany, 1-szy prawdopodobnie zmodyfikowany z 3C3 z nowym c / n.
3C3-BT (ATC 209)
1929 113 KM (84 kW) 2-miejscowy trener Siemens-Halske Sh 14 opracowany na bazie 3C3-B. 2 zbudowany plus 1 przekonwertowany z 3C3-B.
3C3-T (ATC 150)
1929 90 KM (67 kW) Curtiss OX-5, wyprodukowano 30 sztuk.
4C3
1929 Rok produkcji 120 KM (89 kW) Walter NZ-120 1
Command-Aire BS-16, ostateczne rozwinięcie linii 3C3
5C3 (ATC 184)
1929 170 lub 185 KM (127 lub 138 kW) Curtiss Challenger , wyprodukowano 35 sztuk.
5C3-A (ATC 185)
1929 180 KM (130 kW) Hisso-Wright E , 3 zbudowany.
5C3-B (ATC 214)
1929 150 KM (110 kW) Axelson A , zbudowany 4, jeden może być konwersją 3C3-A.
5C3-C (ATC 233)
1929 165 KM (123 kW) Wright J-6 , zbudowany 5, Niektóre przekształcone w prochowce z przednim kokpitem owiewanym
Cotton Duster
1930 170 KM (130 kW) Cropduster 5C3 napędzany Curtiss Challenger, zbudowany w 17 egzemplarzach.
BS-14 (ATC 2-204)
1930 125 KM (93 kW) Warner Scarab , 2-miejscowy dwupłatowiec sportowy trener akrobacyjny, 1 zbudowany.
BS-16
1930 210 KM (160 kW) Lycoming R-680 , 2-osobowy trener akrobacyjny, 1 zbudowany.

Ocalały samolot / statek powietrzny na wystawie

3C3-AT N970E
5C3 NC925E w nieistniejącym już Little Rock, Arkansas Aerospace Education Center

Dziesięć przykładów ma aktywne rejestracje, ale nie wszystkie mogą być zdatne do lotu.

3C3

5C3

Dane techniczne (Command-Aire C3C (OX-5))

Widok prototypu Command Aire 3C3 3 z lutego 1928 r. Aero Digest. Przykłady produkcyjne miały tylko dwie lotki zamiast czterech

Dane z Juptner, 1962, strony 139-140

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: jedna
  • Pojemność: dwa
  • Długość: 24 ft 6 in (7,47 m)
  • Rozpiętość górnych skrzydeł: 31 stóp 6 cali (9,60 m)
  • Pas górny: 60 cali (1,5 m)
  • Pochylenie skrzydeł: 0 °
  • Dolna rozpiętość skrzydeł: 31 stóp 6 cali (9,60 m)
  • Pas dolny: 60 cali (1,5 m)
  • Wysokość: 2,54 m
  • Powierzchnia skrzydła: 303 sq ft (28,1 m 2 )
  • Płat : Aeromarine 2A
  • Masa własna: 640 kg (1410 funtów)
  • Masa całkowita: 2200 funtów (998 kg)
  • Przydatne obciążenie: 790 funtów (360 kg)
  • Pojemność paliwa: 40 galonów amerykańskich (150 l; 33 galonów IMP)
  • Pojemność oleju: 4 galony amerykańskie (15 l; 3,3 galonów IMP)
  • Gąsienice podwozia: 2,2 m (87 cali)
  • Zespół napędowy: 1 × Curtiss OX-5 chłodzony wodą Vee-8, 90 KM (67 kW)
  • Śmigła: 2-łopatowe drewniane śmigło o stałym skoku

Występ

  • Prędkość maksymalna: 100 mph (160 km / h, 87 kn)
  • Prędkość przelotowa: 85 mph (137 km / h, 74 kn)
  • Minimalna prędkość sterowania : 36 mph (58 km / h, 31 kn)
  • Zasięg: 710 km (380 mil)

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

(Częściowa lista, obejmuje tylko większość typów)

Powiązane listy

Linki zewnętrzne

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Eckland, KO (9 listopada 2008). „Aircraft Cl-Cr” . Aerofiles.com . Źródło 20 marca 2020 r .
  • Horsefall, JE, wyd. (Luty 1928). „Dwupłatowiec Arkansas Command-Aire”. Aero Digest . Vol. 12 nr. 2. Nowy Jork: The Aeronautical Digest Publishing Corp. 194.
  • Juptner, Joseph P. (1962). US Civil Aircraft Vol. 1 (ATC 1 - 100) . Los Angeles, Kalifornia: Aero Publishers. s. 139–140. LCCN   62-15967 .
  • Juptner, Joseph P. (1964). US Civil Aircraft Vol. 2 (ATC 101-200) . Los Angeles, Kalifornia: Aero Publishers. s. 52–53, 144–147 i 242–247. LCCN   62-15967 .
  • Juptner, Joseph P. (1966). Samoloty cywilne USA: Vol. 3 (ATC 201-300) . Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers. s. 32–33, 45–46 i 100–101. LCCN   62-15967 .
  • Lock, Robert G. „Rozwój Arkansas Aircraft Corporation Model 3C3” (PDF) . ox5.org . Źródło 21 marca 2020 r .
  • Lock, Robert G. (styczeń 2010). „Mój przyjaciel Albert Vollmecke, część I: jego wczesna kariera”. Vintage samolot . Vol. 38 nr. 1. Stowarzyszenie EAA Vintage Aircraft. s. 18–21 i 32.
  • Lock, Robert G. (luty 2010). „Mój przyjaciel Albert Vollmecke część II”. Vintage samolot . Vol. 38 nr. 2. Stowarzyszenie EAA Vintage Aircraft. s. 19–24.
  • Lock, Robert G. (czerwiec 2010). „Mój przyjaciel Albert Vollmecke, część 5”. Vintage samolot . Vol. 38 nr. 6. Stowarzyszenie EAA Vintage Aircraft. s. 5–9.
  • Pentland, Andrew (26 czerwca 2010). „Złote lata lotnictwa - Rejestr statków powietrznych cywilnych - Kanada (CF-)” . www.airhistory.org.uk . p. 2 . Źródło 30 stycznia 2020 r .
  • Smith, William M. (1992). „Właściwy samolot w złym czasie: krótka historia firmy Command-Aire Aircraft”. Kwartalnik Historyczny Arkansas . 51 (3): 224–246. doi : 10.2307 / 40023098 .