Dewoitine D.520 - Dewoitine D.520

D.520
Dewoitine D.520, Musee de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Paryż. (8211176327).jpg
Rola Samolot myśliwski
Producent SNCAM / SNCASE
Pierwszy lot 2 października 1938
Wstęp styczeń 1940
Emerytowany 1953
Główni użytkownicy Francuskie Siły Powietrzne
Luftwaffe
Regia Aeronautica
Bułgarskie Siły Powietrzne
Liczba zbudowany ok.900

Dewoitine D.520 był francuski samolot myśliwski , który wszedł do służby na początku 1940 roku, krótko po początku II wojny światowej .

D.520 został zaprojektowany w odpowiedzi na zapotrzebowanie francuskich sił powietrznych z 1936 roku na szybki, nowoczesny myśliwiec o dobrej prędkości wznoszenia i uzbrojeniu skoncentrowanym na armatach kalibru 20 mm. W tym czasie najmocniejszym silnikiem V-12 chłodzonym cieczą dostępnym we Francji był Hispano-Suiza 12Y , który był słabszy, ale lżejszy niż współczesne silniki, takie jak Rolls-Royce Merlin i Daimler-Benz DB 601 . Inne myśliwce zaprojektowano tak, aby spełniały specyfikacje, ale żaden z nich nie wszedł do służby lub w małej liczbie, zbyt późno, aby odegrać znaczącą rolę podczas bitwy o Francję .

W przeciwieństwie do Morane-Saulniera MS406 , który był wówczas najliczniejszym myśliwcem we francuskich siłach powietrznych , Dewoitine D.520 był bliski dopasowania do najnowszych niemieckich typów, takich jak Messerschmitt Bf 109 . Był wolniejszy od Bf 109E, ale miał lepszą zwrotność. Z powodu opóźnień w produkcji tylko niewielka ich liczba była dostępna do walki z Luftwaffe . D.520 okazał się dość skuteczny jako myśliwiec przeciw ekwipunkowi Luftwaffe, ale nie miał wystarczającej liczby, by coś zmienić.

Po zawieszeniu broni w 1940 roku D.520 był nadal używany, będąc obsługiwanym zarówno przez Wolne Francuskie Siły Powietrzne, jak i Francuskie Siły Powietrzne Vichy . Typ został również przywrócony do produkcji w 1942 roku, chociaż jego produkcja była mniejsza niż w 1940 roku. Dodatkowe egzemplarze były eksploatowane przez Luftwaffe , Regia Aeronautica i Bułgarskie Siły Powietrzne . D.520 służył bojowo w Afryce Północnej , Bułgarii i na froncie wschodnim , a także był używany we Francji i Niemczech do celów szkoleniowych i obronnych. W późniejszym okresie życia tego typu był używany jako samolot szkolny. 3 września 1953 roku ostatnie D.520 zostały ostatecznie wycofane ze służby.

Rozwój

Tło

13 lipca 1934 r. francuskie siły powietrzne rozpoczęły nowy program techniczny, w ramach którego opracowywano ulepszone samoloty myśliwskie, mające na celu ulepszenie Dewoitine D.510 , który jeszcze nie wszedł do służby, ale był już uważany za przestarzały w w obliczu szybkich postępów w kilku krajach europejskich. Podczas gdy francuska firma lotnicza Dewoitine początkowo odpowiedziała ulepszoną konstrukcją opartą na D.510, oznaczoną jako D.513 , szybko okazała się ona gorsza od będącego w fazie rozwoju Morane-Saulniera MS405 , krajowego konkurenta.

W odpowiedzi na specyfikację nowego myśliwca ogłoszoną przez francuskie Ministerstwo Lotnictwa 15 czerwca 1936 roku, Émile Dewoitine , właściciel i założyciel Dewoitine, utworzył nowe prywatne biuro projektowe i polecił głównemu inżynierowi firmy, Robertowi Castello, natychmiastowe zbadanie rozwoju nowego myśliwca. Planowany samolot byłby możliwie przystępny cenowo, byłby napędzany nowym silnikiem Hispano-Suiza 12Y 21 chłodzonym cieczą o mocy 670 kW (900 KM) i osiągał prędkość 500 km/h (310 mph). Jednak odpowiedni projekt został szybko odrzucony przez Ministerstwo Lotnictwa. Projekt został odrzucony przez francuskie Ministerstwo Lotnictwa, które, będąc pod wrażeniem brytyjskich samolotów Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire , zdecydowało się zareagować aktualizacją specyfikacji tak, aby zawierała wymóg maksymalnej prędkości 500 km/h (310 mph).

W związku z tym prace nad tym, co stanie się D.520, rozpoczęły się we wrześniu 1936 roku; według autora lotnictwa Raymonda Danela oznaczenie D.520 było celowym nawiązaniem do wymaganej prędkości samolotu. W styczniu 1937 ta poprawiona propozycja projektu została przedłożona do Service Technique Aeronautique (STA); podczas gdy STAe stwierdziły, że projekt może być zgodny z określonymi wymaganiami, nie pojawiło się od razu żadne zamówienie na budowę prototypów. W tym momencie oficjalna uwaga została zwrócona na MS.405, który został już wybrany do ponownego wyposażenia.

Specyfikacja i rywale

12 stycznia 1937 r. Ministerstwo Lotnictwa uruchomiło program techniczny A.23. Specyfikacje wymagały maksymalnej prędkości 520 km/h (320 mph) na 4000 m (13 000 ft), zdolności do wznoszenia się na 8000 m (26 000 ft) w mniej niż piętnaście minut, przy startach i lądowaniach nie przekraczających 400 m (1300 stóp). Uzbrojenie miały składać się z dwóch 7,5 mm (0,295 cala) karabinów maszynowych i jednego 20 mm (0,787 cala) działka Hispano-Suiza HS.9 lub dwóch działek HS.9.

Inne samoloty zaprojektowane według tej samej specyfikacji to Morane-Saulnier MS450 , Loire-Nieuport 60 (później CAO 200) i Caudron-Renault C.770 , z których żaden nie opuścił deski kreślarskiej ani nie wszedł do służby. Dwa inne równoczesne francuskie projekty, serie Bloch MB.152.01 i Bloch MB.155.C1 oraz Arsenal VG-33 weszły do ​​służby we francuskich siłach powietrznych w niewielkiej liczbie podczas bitwy o Francję, ale za późno, by odegrać znaczącą rolę.

Oprócz braku zamówienia na prototyp, Dewoitine został włączony do większego państwowego konsorcjum produkcyjnego Société nationale des constructions aéronautiques du Midi ( SNCAM ). W wyniku tych ograniczeń organizacyjnych, wraz z ciągłymi zmianami w ramach ustalonych programów produkcyjnych francuskich sił powietrznych, prace nad projektem D.520 zostały zawieszone przez większą część 1937 r. i dopiero w styczniu 1938 r. niewielka liczba kreślarzy rozpoczął pracę nad pierwszymi szczegółowymi rysunkami prototypu .

Jednak Émile Dewoitine, obecnie zastępca dyrektora zarządzającego SNCAM, był chętny do kontynuowania projektu i postanowił przejść do fazy rysowania szczegółowego projektu w celu wyprodukowania pary prototypów i pojedynczej ramy testowej strukturalnej, przekonany, że oficjalne zainteresowanie zostałyby znalezione dla typu. 3 kwietnia 1938 roku ta prywatna inicjatywa została nagrodzona wydaniem przez Ministerstwo Lotnictwa kontraktu nr 513/8, który uregulował program; w tym momencie pierwszy prototyp był prawie gotowy.

Modyfikacje i pierwsze prototypy

2 października 1938 r. pierwszy prototypowy samolot D.520-01, napędzany silnikiem Hispano-Suiza 12Y-21 , który tymczasowo napędzał dwułopatowe drewniane śmigło o stałym skoku, wykonał swój dziewiczy lot . Ukończenie prototypu zostało nieco opóźnione z powodu konieczności wprowadzenia modyfikacji wymaganych przez STAe po zbadaniu drewnianej makiety tego typu. Podczas wczesnych testów w locie pierwszy prototyp zdołał osiągnąć jedynie 480 km/h (300 mil/h) i był narażony na niebezpiecznie wysokie temperatury silnika.

Oceniono, że duża część odpowiedzialności za napotkany problem z temperaturą była wynikiem większego niż oczekiwano oporu wynikającego z grzejników podskrzydłowych , które wyczerpały się na górnej powierzchni skrzydła i były stosunkowo nieefektywne; ten układ został zastąpiony pojedynczą chłodnicą umieszczoną pod kadłubem w opływowej owiewce. W tym czasie dokonano innych ulepszeń aerodynamicznych, takich jak niewielkie powiększenie płetwy i steru dla większej stabilności bocznej.

Po doznaniu niewielkich uszkodzeń w wypadku lądowania 27 listopada 1938 r., spowodowanych nierozłożeniem podwozia , w prototypie dokonano dalszych modyfikacji. Obejmowały one zmianę silnika na nowszy model -29 i wprowadzenie eżektorów wydechowych, które zapewniały dodatkowy ciąg, wraz z trzyłopatowym śmigłem o zmiennym skoku . Zmiany te wystarczyły, aby samolot osiągnął prędkość projektową, osiągając 530 km/h (330 mph). Maksymalna prędkość nurkowania wynosiła 825 km/h (513 mph), osiągnięta 6 lutego 1939 roku.

Dodatkowe prototypy

W 1939 roku pierwszy prototyp został wykorzystany jako dwa kolejne egzemplarze: D.520-02 i 03, które oblatano po raz pierwszy odpowiednio 9 stycznia 1939 roku i 5 maja 1939 roku. Główne różnice między pierwszym prototypem a drugim i trzecim to zastosowanie nowej przesuwanej czaszy , zamontowanie przeprojektowanej i większej części ogonowej oraz dłuższych nóg podwozia produkowanych przez Oleo ; pominęli również listwy Handley Page przymocowane do zewnętrznych skrzydeł na 01.

Te prototypy były również uzbrojone w pojedynczą armatę Hispano-Suiza HS.9 kalibru 20 mm (0,787 cala) z lufą umieszczoną w tulei między rzędami cylindrów i wystrzeliwaną przez kołpak śmigła. oraz parę karabinów maszynowych MAC 1934 7,5 mm (0,295 cala) , każdy początkowo z 300 nabojami na pistolet, umieszczonych w małych zasobnikach pod skrzydłem. W trzecim prototypie wprowadzono również małe koło tylne zamiast oryginalnej płozy. Drugi prototyp został później wyposażony w silnik Hispano-Suiza 12Y-31 i osiągnął maksymalną prędkość 550 km/h (340 mph) i osiągnął 8000 m (26 000 stóp) w 12 minut i 53 sekundy.

W odpowiedzi na belgijskie zainteresowanie D.520, które na pewnym etapie przygotowywały się do negocjacji licencji na produkcję tego typu, kilka lotów próbnych trzeciego prototypu wykonał belgijski pilot testowy kapitan Arendt. Pod koniec września 1939 r. CEMA przejęła nadzór nad trzecim prototypem do przeprowadzenia prób uzbrojenia. Ogólnie testy w locie przebiegły pomyślnie i zaowocowały podpisaniem w marcu 1939 roku kontraktu na 200 seryjnych maszyn napędzanych nowszym silnikiem -31 (później zastąpionym przez -45). Kontrakt na dodatkowe 600 samolotów został wydany w czerwcu, ale zredukowany do 510 w lipcu 1939 roku.

Produkcja

W kwietniu 1939 r. tempo produkcji samolotów myśliwskich w całej Francji było znacznie poniżej oficjalnych oczekiwań. Wraz z wybuchem wojny nowy kontrakt spowodował, że liczba D.520 wzrosła do 1280, a produkcja miała wynosić 200 sztuk miesięcznie od maja 1940 r. W styczniu 1940 r. Aéronautique Navale złożyło własne zamówienie na 120 samolotów. Kolejne zamówienie francuskich Sił Powietrznych w kwietniu 1940 r. podniosło ich liczbę do 2250 i zwiększyło kwoty produkcyjne do 350 miesięcznie. Oprócz zamówień krajowych Polska była zainteresowana nabyciem około 160 D.520 w zamówieniu.

2 listopada 1939 r. pierwszy lot D.520 odbył się w pierwszej produkcji. W tym i innych samolotach tylny kadłub został wydłużony o 51 cm (20 cali), przeprojektowano osłony silnika, zakrzywioną, jednoczęściową przednią szybę zastąpiono taką z optycznie płaską płytą, a za samolotem zamontowano płytę pancerną. fotel pilota. Większość egzemplarzy produkcyjnych była napędzana przez 935 CV (688 kW; 922 KM) Hispano-Suiza 12Y- 45 z nową sprężarką Szydłowski- Planiol , chociaż późniejsze wersje produkcyjne wykorzystywały 960 CV (710 kW; 950 KM) Hispano-Suiza 12Y - 49. Standardowym uzbrojeniem produkcyjnym było działo HS.404 20 mm (0,787 cala) strzelające przez piastę śmigła i cztery karabiny maszynowe MAC 1934 M39 7,5 mm (0,295 cala) zasilane taśmą w skrzydłach.

D.520 na wystawie w Le Bourget z fotelem pilota i płytą pancerza

Gdy pierwsza partia D.520 zjechała z linii produkcyjnej, nie przeszły one testów akceptacyjnych z powodu niewystarczającej prędkości maksymalnej i kłopotliwego chłodzenia. Przeprojektowane wloty sprężarek, zmodyfikowany obwód chłodzenia i napędowe rury wydechowe okazały się skutecznym rozwiązaniem tych niedociągnięć, ale ponieważ wczesne egzemplarze musiały zostać wyposażone w te ulepszenia, typ nie został uznany za gotowy do walki aż do kwietnia 1940 r., kiedy to D. Określono standardy operacyjne 520. Aby przyspieszyć proces przeprojektowania, do SNCAM zwrócono w sumie cztery samoloty produkcyjne, które służą jako specjalne maszyny testowe.

Proces produkcyjny został celowo zoptymalizowany, a produkcja każdego samolotu zużyła 7000 roboczogodzin, mniej więcej o połowę krócej w porównaniu z poprzednimi D.510 i MS.406 i znacznie mniej niż w przypadku wielu innych myśliwców tamtych czasów, takich jak MC.200/202 (21 000 godzin), ale o około 50% większy niż Bf 109E (4500 godzin). Francuskie Ministerstwo Lotnictwa planowało budowę ponad 300 samolotów miesięcznie i udało się osiągnąć ten cel, zwłaszcza w czerwcu 1940 roku, ale było już za późno, aby wpłynąć na bieg bitwy. Zawieszenie broni znacznie ograniczyło produkcję D.520, który w przeciwnym razie byłby samolotem myśliwskim produkowanym w znacznie większej liczbie i z ulepszonymi modelami.

Dodatkowe plany obejmowały kolejną linię produkcyjną w Asnières-sur-Seine w Paryżu , dla lżejszej wersji samolotu, znanej jako D.521 . Pierwsza partia 18 przedprodukcyjnych egzemplarzy D.521 została wyprodukowana w Bagnères-de-Bigorre w Oksytanii i została przygotowana do ich dziewiczego lotu, gdy wszedł w życie rozejm. W 1940 roku prowadzono negocjacje z amerykańskim producentem Fordem w celu rozpoczęcia licencjonowanej produkcji zamerykanizowanej wersji tego typu, oznaczonej jako D.522 . Przewidywano, że ten model będzie napędzany silnikiem Allison V-1710 -C15, który będzie mógł generować 780 kW (1040 KM).

W kwietniu 1941 r., w następstwie rozejmu z Niemcami, uruchomiono nowy program, w ramach którego produkcja 1074 nowych samolotów miała zostać wyprodukowana w nieokupowanej strefie Vichy we Francji . Spośród nich 550 miało być D.520, co potwierdzono jako zamówione w kontrakcie nr 157/41 z 8 sierpnia 1941 roku. Intencją tego typu było zastąpienie wszystkich innych jednosilnikowych myśliwców, które pozostały w służbie we francuskich Vichy. Sił Powietrznych i ostatecznie wyposażyć dodatkowe jednostki, które miały zostać zreformowane od września 1942 roku. Pierwsza partia 22 D.520 została dostarczona w sierpniu 1941 roku. W sumie zbudowano kolejne 180 maszyn, co zwiększyło produkcję do 905.

Projekt

Przegląd

Celownik i tablica przyrządów z D.520 na wystawie w Le Bourget

Dewoitine D.520 był francuskim samolotem myśliwskim , który miał być zdolny do współczesnego typu Messerschmitt Bf 109 i Supermarine Spitfire . Zastosowano konstrukcję całkowicie metalową, z wyjątkiem pokrytych tkaniną lotek i powierzchni ogona. Skrzydło, nawet jednodźwigarowe, było solidną i sztywną jednostką z drugorzędnym dźwigarem i wieloma wzmocnionymi częściami. Podwozie chowane do wewnątrz miało szeroki tor 2,83 m (9 stóp 3 cale) i było wyposażone w szerokie, niskociśnieniowe opony.

D.520 został zaprojektowany z myślą o łatwej konserwacji z wieloma panelami inspekcyjnymi, co było rzadkością w tamtych czasach. Ładowanie amunicji D.520 było szybkie i łatwe; magazynki karabinu maszynowego wymagały pięciu minut i trzech minut na działo 20 mm (0,787 cala). Napełnienie skrzynek z amunicją karabinów maszynowych zajęło 15 minut, a ich opróżnienie 5 minut, ponieważ naboje nie zostały wyrzucone. Kokpit D.520 był cofnięty w kadłubie, za krawędzią spływu skrzydeł. Dało to pilotowi dobrą widoczność w dół, ale długi nos przed nim był wadą podczas kołowania na ziemi.

Samouszczelniający zbiornika paliwa o pojemności 396 L (87 IMP gal, 105 US gal) był zamontowany między silnikiem i kabiny wraz z dwóch zbiorników burtowych, które łącznie doprowadza inny 240 L (53 IMP Gal, 63 US gal ), łącznie 636 l (140 galonów imp; 168 galonów amerykańskich); było to znacznie więcej niż współczesne myśliwce Bf 109E, Spitfire I i wczesne włoskie myśliwce, z których każdy miał pojemność około 400 litrów (88 imp gal; 110 galonów amerykańskich). Zasięg promu wynosił od 1300 do 1500 km (810 do 930 mil) przy prędkości 450 km/h (280 mph), co od czerwca 1940 r. pozwoliło D.520 na ucieczkę do Afryki Północnej po upadku Francji.

Silnik

Silnik Hispano-Suiza 12Y -45 był słabym, starszym projektem, o mocy 850 CV (630 kW; 840 KM) przy starcie przy 2400 obr./min lub 935 CV (688 kW; 922 KM) o mocy awaryjnej przy 2520 obr./min i na wysokości 1900 m (6200 stóp). Silnik Hispano miał pewne zalety w stosunku do niektórych późniejszych silników; na przykład jego waga wynosiła tylko 515 kg (1135 funtów), w porównaniu do 620 kg (1370 funtów) Rolls-Royce Merlin III. Rozwój silnika nie był prosty i opóźniał produkcję. Według autora lotnictwa amerykański lotnik Charles Lindbergh twierdził, że w 1939 r. Dewoitine i Daimler-Benz prowadzili tajne negocjacje w celu uzyskania silnika DB.601 dla D.520, ale nie doszły one do skutku z powodu wojna.

Paliwo było podawane przez sześć gaźników Solex SV 56 zamontowanych na kolektorze dolotowym, który kierował sprężone powietrze ze sprężarki do cylindrów silnika; 12Y-45 i -49s montowane do produkcji D.520s używały paliwa o liczbie oktanowej 92 lub 100 oktanów . -45 napędzał napędzane elektrycznie trójłopatowe śmigło Ratier Type 1606M o zmiennym skoku, o średnicy 3 metrów, podczas gdy D.520 z nr 351 były wyposażone w 12Y-49 960 CV (710 kW); Silnik o mocy 950 KM napędzający pneumatycznie napędzane śmigło Chauvière typ 3918 o średnicy 3 m (9,8 stopy).

W 1940 roku wersja 520D latała z silnikiem Rolls Royce Merlin X. Ernest Hives stwierdził, że osiągnięto porozumienie z rządem francuskim w sprawie produkcji Merlina we Francji. („Merlin w perspektywie” – A Harvey-Bailey – Rolls Royce Heritage Trust, s.130)

System tłumienia ognia

D.520 miał system przeciwpożarowy z gaśnicą aktywowaną z kokpitu. Silnik został uruchomiony przez prosty, ale skuteczny system, działający na sprężone powietrze. Sprężarka Viet 250 napełniła kilka butli z powietrzem (jedna o pojemności 12 litrów, a także kolejny ośmiolitrowy zbiornik, trzy mniejsze jednostki jednolitrowe były dopasowane do uzbrojenia). 12-litrowa butla z powietrzem była używana do hamulców, a później do regulacji stałej prędkości śmigła Chauvière. Małe butle z powietrzem zapewniały do ​​12 sekund na wysokości 9000 m (30 000 stóp) lub 20 sekund na niskim poziomie, zanim sprężarka powietrza Viet naładowała je. Pilot miał kompletny zestaw przyrządów w kokpicie i dziesięciolitrową butlę z tlenem umieszczoną w kadłubie tuż za fotelem, z reduktorem tlenu Munerelle lub Gourdou zamontowanym na prawej tablicy przyrządów. Wyposażenie obejmowało radioodbiornik Radio Industrie Type Rl 537 , celownik z reflektorem OPL RX 39 (mniej skuteczny niż system Revi), siedzenie z regulacją wysokości oraz przesuwany daszek z dużymi, przezroczystymi panelami. Z wyjątkiem długiego nosa, widok pilota był dobry, ponieważ siedział dość wysoko nad przednim kadłubem; jednak nie zamontowano lusterek skierowanych do tyłu.

Uzbrojenie

Produkcja-standard uzbrojenie składał się z 20 mm (0,787 cala) HS.404, który miał pojemność amunicji 60 rund, strzelając przez piastę śmigła, a cztery karabiny maszynowe MAC 1934 M39 zasilane taśmą 7,5 mm (0,295 cala) w skrzydła, z 675 nabojami na broń. Karabiny maszynowe MAC 1934 miały wysoką szybkostrzelność 1200 strzałów na minutę (rpm), podczas gdy HS.404 miał efektywną szybkostrzelność 600 obrotów na minutę i był dokładny do 500 m (1600 stóp); pojemność amunicji oznaczała, że ​​z karabinów maszynowych można było strzelać w sumie przez 30 sekund, podczas gdy armata miała zapas amunicji na dziesięć sekund.

W walce MS.406 miał tylko parę karabinów maszynowych 7,5 mm (0,295 cala) i dlatego był w niekorzystnej sytuacji, gdy HS.404 zużył swoją amunicję, podczas gdy D.520 mógł nadal walczyć skutecznie, ponieważ miał cztery szybkostrzelne karabiny maszynowe (ponad 80 strzałów na sekundę), z zapasem amunicji wynoszącym ponad 20 sekund. D.520 miał zapasy na dwie „bomby oświetlające” BE33, przydatne w nocnych misjach przechwytujących, ale były one rzadko używane, ponieważ francuskie myśliwce rzadko latały na nocnych misjach.

Osiągi lotu

Chociaż D.520 stosował nowoczesną filozofię projektowania na swoje czasy, był uważany za trudniejszy do latania niż starszy MS.406. Kapitan Eric Brown , dowódca lotu Captured Enemy Aircraft Flight w Royal Aircraft Establishment , przetestował D.520 w RAE Farnborough , mówiąc: „To był paskudny, mały bydlak. Wyglądał pięknie, ale nie latał pięknie. na ziemi, powiedziano mi, żebym nie opuszczał sterów, dopóki nie znajdzie się w hangarze i silnik się zatrzyma. Możesz kołować w kierunku hangaru i usiąść, gdy nagle zacznie się obracać pod kątem prostym.

Obsługa zmieniała się w zależności od ilości przewożonego paliwa; przy użyciu samego zbiornika kadłuba zużycie paliwa nie miało znaczącego wpływu na prowadzenie, ponieważ zbiornik znajdował się w środku ciężkości , ale przy zbiornikach z pełnymi skrzydłami kontrola kierunku była zagrożona, szczególnie podczas nurkowania. Sterowanie lotem było dobrze zharmonizowane, a samolot był łatwy do kontrolowania przy dużej prędkości. Maksymalna testowana prędkość nurkowania wynosiła 830 km/h (520 mph) bez bufetów i doskonałej stabilności zarówno podczas nurkowania (w zależności od obciążenia paliwem), jak i jako platforma działa.

Historia operacyjna

Francja

Bitwa o Francję

Główny artykuł: Bitwa o Francję

Groupe de Chasse I / 3 był pierwszą jednostką, aby uzyskać D.520, otrzymując swój pierwszy samolot w styczniu 1940. Te pierwsze przykłady były nieuzbrojone i używane do szkolenia pilotów. W kwietniu i maju 1940 r. jednostki operacyjne otrzymały 34 „zdolne do walki” serie D.520; typ szybko okazał się bardzo popularny wśród pilotów i obsługi naziemnej. Podczas testów porównawczych 21 kwietnia 1940 r. na CEMA w Orleans-Bricy z przechwyconym Bf 109E-3, niemiecki samolot miał przewagę prędkości 32 km/h (20 mph) dzięki mocniejszemu silnikowi. Jednak D.520 miał doskonałą zwrotność, dorównując jego promieniowi skrętu, chociaż wykazywał nieprzyjemne cechy podczas wielokrotnego wychodzenia i wychodzenia z zakrętu podczas testów. Bf 109 dzięki swoim listwom mógł z łatwością wytrzymać skręt na skraju przegrody.

Dewoitine D.520 na wystawie w Le Bourget

Do 10 maja 1940 r., kiedy fałszywa wojna dobiegła końca, gdy Niemcy rozpoczęły inwazję na Francję i Niderlandy , wyprodukowano w sumie 246 D.520, ale francuskie siły powietrzne zaakceptowały tylko 79 z nich, jako większość inne zostały odesłane z powrotem do fabryki w celu modernizacji do nowego standardu. W rezultacie tylko GC I/3 był w pełni wyposażony, dysponując siłą 36 samolotów. Spotkały się one z Luftwaffe 13 maja, zestrzeliwując trzy Henschel Hs 126 i jeden Heinkel He 111 bez poniesienia żadnych strat. Następnego dnia utracono dwa D.520, a zniszczono łącznie dziesięć samolotów Luftwaffe (4 Messerschmitt Bf 110 , 2 Bf 109E, 2 Dornier Do 17 i 2 He 111).

Cztery kolejne Groupes de Chasse i trzy morskie eskadry uzbrojone w typ przed kapitulacją Francji. GC II/3, GC III/3, GC III/6 i GC II/7 zakończyły później konwersję na D.520. Jednostka morska, 1 er Flotille de Chasse , była również wyposażona w Dewoitine. Jednak tylko GC I/3, II/7, II/6 i marynarka AC 1 widziały jakąkolwiek akcję w bitwie o Francję. GC III/7 przerobiono na D.520 zbyt późno, aby brać udział w jakiejkolwiek akcji. Ponadto kilka samolotów było pilotowanych przez jednostki nieoperacyjne, m.in. patrol specjalny Szkoły Wojskowej École de l'air , a także kilka pilotów polskich i cywilnych w obronie lotnisk i zakładów produkcyjnych w pobliżu Tuluza .

W walce powietrznej, głównie przeciwko Włochom, Dewoitine 520 odniosły 114 zwycięstw powietrznych plus 39 prawdopodobieństw. Osiemdziesiąt pięć D.520 zostało utraconych. Do rozejmu pod koniec czerwca 1940 r. zbudowano 437 D.520, z czego 351 dostarczono. Po zawieszeniu broni 165 D.520 zostało ewakuowanych do Afryki Północnej. GC I/3, II/3, III/3, III/6 i II/7 poleciały swoimi samolotami do Algierii, aby uniknąć przechwycenia. Trzy kolejne, z GC III/7, uciekły do ​​Wielkiej Brytanii i zostały dostarczone Wolnym Francuzom . W nieokupowanej Francji kontynentalnej pozostało łącznie 153 D.520.

Jednym z najbardziej utytułowanych pilotów D.520 był Pierre Le Gloan , który zestrzelił 18 samolotów (czterech Niemców, siedmiu Włochów i siedmiu Brytyjczyków), strzelając D.520 za wyjątkiem dwóch i zajmując czwarte miejsce. Francuski as wojny.

Pod Vichy

Dewoitine D.520 wystawiony w Air & Space Museum w Le Bourget

W kwietniu 1941 r. niemiecka komisja rozejmu upoważniła władze Vichy do wznowienia produkcji partii 1000 samolotów wojskowych na własny użytek, pod warunkiem, że 2000 samolotów niemieckiej konstrukcji zostanie później wyprodukowanych we Francji i dostarczonych do Niemiec. W ramach tej umowy zamówiono 550 egzemplarzy D.520, aby zastąpić wszystkie inne jednomiejscowe myśliwce będące w służbie. Jednak żadne jednostki D.520 nie miały stacjonować na kontynencie francuskim, w związku z czym pojedyncze samoloty były przechowywane lub wysyłane do jednostek zamorskich, takich jak Afryka Północna.

Zamierzano mają Dewoitine ewentualnie wyposażyć łącznie 17 Groupes z 442 samolotu, trzy escadrilles z Navale Lotnicza z 37 statki powietrzne oraz trzy jednostki treningowe z 13 samolotu. Umowa przewidywała, że ​​samoloty z tej nowej partii miały być podobne do tych, które już są w służbie. Jednak od numeru seryjnego 543 D.520 używały silnika 12Y-49, który miał nieco wyższą wydajność znamionową niż 12Y-45, chociaż Niemiecka Komisja Rozejmu wyraźnie zabroniła zastępowania oryginalnych elektrowni mocniejszymi silnikami 12Y51 lub 12Z .

W 1941 r. D.520 z GC III/6, II/3 i eskadry morskie 1AC walczyły z aliantami podczas kampanii syryjsko-libańskiej . Vichy francuski Air Force był już stosunkowo silny, ale kilka jednostek zostały wysłane do jej wzmocnienia. D.520 były jedynymi francuskimi jednomiejscowymi myśliwcami zdolnymi do odbycia podróży do Syrii. GC III/6 został wysłany jako pierwszy. Podróż promem była bardzo trudna dla myśliwca przechwytującego z 1940 roku, a piloci pchali swoje samoloty tak daleko, jak pozwalały im na to zbiorniki paliwa. Polecieli z Francji do Syrii z międzylądowaniem w Rzymie, Brindisi lub Katanii. Inna trasa była dostępna przez Niemcy i Grecję (Ateny), ale była rzadko używana. Podróż zawsze obejmowała postój na Rodos (które miało wówczas bazę włoską), przed ostatnim lotem do Syrii. Oznaczało to, że kilka tysięcy kilometrów przeleciało nad górami i morzem. Najbardziej wymagającą częścią była Katania-Rodos, która obejmowała nie mniej niż 1200 km (750 mil) przelatywanych nad wodą. Nawet podróż z Rodos do Syrii miała 800 km (500 mil). 451s Leo i Martin 167F bombowce miał kilka problemów, ale D.520s zostali zmuszeni latać wysiłku i niebezpiecznej misji, bez jakiejkolwiek pomocy lub pomocy zewnętrznej. Spośród 168 francuskich samolotów (wszystkich typów) wysłanych do Syrii 155 wykonało swoją misję i przybyło pomyślnie. Siły Powietrzne Vichy były liczebnie silne, ale z niewielką liczbą załogi naziemnej i części zamiennych, co oznaczało, że czas lotu operacyjnego D.520 był bardzo ograniczony. D.520 z GC III/6 po raz pierwszy wzięły udział w walce z brytyjskimi samolotami 8 czerwca 1941 roku, kiedy zestrzelili trzy Fairey Fulmar , tracąc jednego D.520 (jego pilot dostał się do niewoli). W ciągu następnych dni przeprowadzono kilka misji eskortowych w celu ochrony bombowców Martin, LeO i Bloch 200 (3/39 Esc) przed myśliwcami brytyjskiej Royal Navy . Dwa Hurricane'y zostały zestrzelone (z utratą kolejnego D.520) 9 czerwca.

Podczas kampanii w Syrii francuskie siły powietrzne Vichy przeprowadziły łącznie 266 misji: 99 z nich wykonały D.520, dziewięć MS.406, 46 Martin 167 i 31 LeO 451. D.520 były zatem najaktywniejszym francuskim samolotem w kampanii, gdzie zabiły 31 jednostek brytyjskich i australijskich, tracąc 11 własnych w walce powietrznej i kolejne 24 w ogniu przeciwlotniczym , wypadkach i atakach na ich lotniskach. 10 lipca pięć D.520 zaatakowało bombowce Bristol Blenheim z 45. dywizjonu RAF, które były eskortowane przez siedem samolotów Curtiss Tomahawk z 3. dywizjonu RAAF (3 dywizjon ). Francuscy piloci zdobyli trzy Blenheimy, ale co najmniej cztery z D.520 zostały zniszczone przez australijską eskortę, w tym dwa przez latającego oficera Petera Turnbulla . Następnego dnia pilot Dewoitine zestrzelił P-40 z 3 Sqn, jedynego Tomahawka straconego podczas kampanii. Ten Dewoitine został z kolei zestrzelony przez F/O Bobby'ego Gibbesa . Początkowa przewaga, jaką cieszyły się francuskie siły powietrzne Vichy, nie trwała długo i straciły większość swoich samolotów podczas kampanii. Większość z nich została zniszczona na ziemi, gdzie płaski teren, brak infrastruktury i brak nowoczesnej artylerii przeciwlotniczej czyniły je podatnymi na ataki z powietrza. 26 czerwca ostrzał prowadzony przez Tomahawki z 3 dywizjonu na lotnisku Homs zniszczył pięć D.520 z eskadry myśliwców II/3 (Groupe de Chasse II/3) i uszkodził sześć kolejnych.

Pod koniec kampanii siły Vichy straciły 179 samolotów z około 289 wysłanych na Lewant. Pozostałe samoloty z takim zasięgiem ewakuowano na Rodos. Znane francuskie straty samolotów myśliwskich wynosiły 26 w walkach powietrznych i 45 w akcjach ostrzeliwania i bombardowania. Alianci stracili 41 samolotów, 27 zestrzelonych przez francuskie myśliwce. Podczas operacji Torch (inwazja na Afrykę Północną) GC III/3 (wcześniej znany jako GC I/3) brał udział w walce z aliantami nad Oranem . Flotille 1F widział działań przeciwko United States Navy Grumman F4F Wildcat dywizjonu VF-41 (od przewoźnika USS  Ranger ), nad Casablance . Jeden D.520 był wśród czternastu roszczeń o zwycięstwo w USA; jedyne straty aliantów były spowodowane ostrzałem naziemnym i sojuszniczym. Inne jednostki wyposażone w Dewoitine w Afryce Północnej, takie jak GC II/7 czy GC II/3, nie brały udziału w walkach. Ogólnie znana siła lotnicza D.520 w Afryce Północnej wynosiła 173 D.520 (143 gotowe do walki) z GC II/3, III/3, III/6, II/7 i II/5; kolejne 30 było w Senegalu z GC II/6. Marynarka miała Esc 1AC i 2AC. Wiele D.520 zostało zniszczonych na ziemi przez alianckie bombardowania. Francuskie Siły Powietrzne straciły 56 samolotów, w tym 13 D.520. Marynarka straciła 19 D.520. Wśród 44 zestrzeleń, które Francuzi zdobyli w sumie, było pięć strat w myśliwcach i eskadra ośmiu Fairey Albacore z HMS  Furious , z których część została zestrzelona przez D.520 z GC III/3.

Darmowe francuskie dewoitines

Bardzo niewielka liczba D.520 była krótko eksploatowana przez siły Wolnej Francji w celach szkoleniowych. Wraz z trzema przykładami, które poleciały do ​​Wielkiej Brytanii w czerwcu 1940 roku, dwóch innych Dewoitines zostało odzyskanych z wycofujących się sił Vichy w Rayak w Libanie. Te D.520 były pilotowane przez pilotów jednostki Normandie-Niemen przed wysłaniem ich do ZSRR , gdzie latali jako Jakowlew Jak-1, który miał wiele podobieństw z francuskimi samolotami.

Z aliantami

W grudniu 1942 r., gdy siły francuskie będące wcześniej pod Vichy stanęły po stronie aliantów, w Afryce Północnej pozostały we francuskich rękach 153 D.520. W czasie kampanii w Tunezji polecieli na kilka patroli , ale uznano je za przestarzałe, a ich odbiorniki radiowe nie były kompatybilne ze sprzętem alianckim. Od początku 1943 r. zostali zdegradowani do zadań szkoleniowych w szkole myśliwskiej w Meknes i stopniowo zastąpieni przez Supermarine Spitfire i Bell P-39 Airacobra w jednostkach bojowych.

Podczas wyzwolenia Francji kilka D.520 porzuconych przez Niemców zostało użytych przez jednostki ad hoc w atakach naziemnych przeciwko odizolowanym niemieckim gniazdom oporu na zachodnim wybrzeżu. Około 55 takich samolotów zostało odzyskanych z Luftwaffe dzięki szybkiemu postępowi aliantów. Jedna z takich jednostek, dowodzona przez byłego pilota testowego Marcela Doreta, zaatakowała siły niemieckie w Royan i Pointe de Grave , wykonując naloty na pozycje artylerii wroga, a także zapewniając osłonę powietrzną bombowcom alianckim. Po 1 grudnia 1944, dacie oficjalnej reformy francuskich sił powietrznych, jednostka Doreta stała się GCII/18; Kontynuował eksploatację D.520 przez kilka miesięcy, zanim został ponownie wyposażony w Spitfire'y w dniu 1 marca 1945 r.

Regia Aeronautica Dewoitines

Około 60 samolotów D.520 zostało zakupionych przez Regia Aeronautica (Włoskie Siły Powietrzne lub RA). Włoscy piloci docenili możliwości samolotu i armatę Hispano-Suiza HS.404, przynajmniej według standardów 1940-1941. Pierwsze trzy D.520 zostały przydzielone do 2° Stormo na lotnisku Torino- Caselle, gdzie były używane do obrony obszaru przemysłowego Torino. Inne D.520 zostały schwytane w Montélimar , Orange , Istres i Aix-en-Provence .

Na początku 1943 r. włoski as Luigi Gorrini przetransportował samoloty D.520 zabrane jako zdobycze wojenne do Włoch w celu ich obrony. „Zebrałem kilkadziesiąt Dewoitines z różnych francuskich lotnisk i fabryki w Tuluzie ” – wspominał później. „W tym czasie, kiedy jeszcze lataliśmy Macchi C.200 , była to dobra, jeśli nie bardzo dobra maszyna. W porównaniu z Macchi 200 była lepsza tylko w jednym punkcie: uzbrojenie Hispano-Suiza HS 404 Działo 20 mm (0,787 cala)". Włoskim pilotom podobało się działo 20 mm (0,787 cala), nowoczesny kokpit, doskonały radioodbiornik i łatwe wyprowadzanie z korkociągu, ale skarżyli się również na słabe podwozie i mały bęben amunicyjny [dział; amunicja nie była dostępna w dużych ilościach (HS.404 nie był kompatybilny z działami Breda i Scotti 20 mm (0,787 cala), więc wszystko zależało od magazynów we Francji). Pod koniec lutego 359a Squadriglia (22° Gruppo ), dowodzona przez majora Vittorio Minguzziego, otrzymała osiem Dewoitine D.520. W tym czasie amerykańskie B-24 często bombardowały Neapol, więc bardzo potrzebny był skuteczny myśliwiec przechwytujący, a na początku 1943 r. dostępne były tylko D.520. Piloci 359a Squadriglia używali Dewoitines z pewnym powodzeniem.

1 marca 1943 Maggiore Minguzzi zgłosił B-24 podczas lotu D.520. To twierdzenie początkowo było uważane za prawdopodobne, ale później zostało uaktualnione do potwierdzonego. Był to prawdopodobnie pierwszy wniosek Włochów wykorzystujący ten samolot. 21 maja 1943 r. Regia Aeronautica i Luftwaffe zgodziły się na wymianę 39 sztuk Lioré et Olivier LeO 45 1, zdobytych przez Włochów w fabryce SNCASE w Ambérieu-en-Bugey ( Lyon ), na 30 sztuk D.520. Następnie, wiosną i latem 1943, Dewoitines były używane przez 161° Gruppo Autonomo z siedzibą w południowych Włoszech ze 163a Squadriglia w Grottaglie , 162a Squadriglia w Crotone i 164a Squadriglia w Reggio Calabria . 31 lipca 1943 r. Regia Aeronautica wciąż miała na służbie 47 Dewoitines. Po zawieszeniu broni z dnia 8 września 1943 roku, trzy D.520s, poprzednio w służbie z 24 ° Gruppo , zostały wykorzystane przez Aeronautica Nazionale Repubblicana w Republice Włoskiej Społecznej na szkolenie.

Inni zagraniczni użytkownicy

Siły niemieckie najeżdżające tak zwaną „wolną strefę” Vichy w listopadzie 1942 r. zdobyły 246 D.520; dodatkowo partię 62 sztuk ukończono pod okupacją niemiecką. Zdobyte Dewoitine'y miały zostać dostarczone na front bałkański Osi, chociaż niektóre z nich były wykorzystywane przez Luftwaffe do celów szkoleniowych, podczas gdy 60 zostało przeniesionych do Włoch, a 96 lub 120 do bułgarskich sił powietrznych do użycia w walce. Jednak D.520 dotarły do ​​Bułgarii dopiero w sierpniu 1943 r., ponieważ piloci myśliwców z tego kraju nadal szkolili się na typie w Nancy z JG 107.

W następnym miesiącu pierwsze 48 Dewoitines zostało przejętych podczas ceremonii na lotnisku Karlovo . Dwa miesiące później, 24 listopada, myśliwce D.520 zostały użyte w walce, kiedy 17 z 60 B-24 Liberatorów z 15. USAAF przybyło nad stolicę Sofii , aby ją zbombardować. Dwadzieścia cztery Dewoitines wystartowały z bazy Vrazhdebna (wraz z 16 Bf 109G-2 z Bojourishte ) i zaatakowały bombowce i ich 35 eskortujących P-38 Lightnings . Bułgarscy piloci twierdzili, że cztery amerykańskie samoloty straciły jeden myśliwiec, trzy kolejne musiały zmusić do lądowania. Amerykańskie bombowce ponownie zaatakowały Sofię 10 grudnia 1943 roku. Tego dnia 31 B-24 eskortowanych przez P-38 zostało przechwyconych przez sześć Dewoitines z II/6 Pułku Myśliwskiego z Wrażdebnej i 16 D.520 z I/6 Pułku Myśliwskiego z Karłowa (wraz z 17 Bf 109G-2). Amerykanie zgłosili 11 D.520 za utratę tylko jednego P-38. Późniejsze badanie zapisów wykazało, że podczas tej bitwy powietrznej zginął tylko jeden Dewoitine.

Bułgarskie Siły Powietrzne D.520 znów były w stanie stawić czoła zmasowanemu nalotowi alianckiemu 30 marca 1944 r. Aby przechwycić 450 bombowców ( B-17 Flying Fortress , B-24 i Handley Page Halifaxy ) eskortowanych przez 150 P- 38s, Bułgarzy wznieśli 28 Dewoitines z I/6 w Karlovo, sześć D.520 z II/6 pod Wrażdebną (wraz z 39 Bf 109G-6, a nawet Avia 135). Co najmniej dziesięć samolotów alianckich (osiem bombowców i dwa P-38) zostało zestrzelonych, a Bułgarskie Siły Powietrzne straciły pięć myśliwców i trzech pilotów. Dwa kolejne bułgarskie samoloty musiały wylądować. Podczas ostatniego alianckiego nalotu na Sofię, 17 kwietnia, myśliwiec II./6 pokonał siedem Dewoitines (plus 16 Bf 109), przeciwko 350 B-17 i B-24 eskortowanych przez 100 P-51 Mustangów. Bułgarscy piloci, którzy do tej pory zetknęli się tylko z P-38, pomylili P-51 z własnymi Bf 109 i zanim zdali sobie sprawę z błędu, zestrzelono siedem Bf 109G-6. Bułgarskie Siły Powietrzne poniosły tego dnia największe straty od początku wojny: dziewięć zestrzelonych myśliwców i trzy musiały rozbić się na ziemi. Sześciu pilotów straciło życie. Przez 28 września 1944 roku, dwadzieścia dni po Bułgaria dołączyła alianci, Dewoitines nadal wyposażone Orlyak (Group) z 6. pułku myśliwskiego: I Grupa posiadała łącznie 17 D.520s, pięciu w naprawie i 12 operacyjne, dla swoich trzech Jato ( Eskadry).

Liczne źródła wspominają o użyciu D.520 przez rumuńskie siły powietrzne , ale nigdy nie przedstawiono żadnych dowodów. Jedno ze źródeł twierdzi, że tak zwani rumuńscy dewoitines byli w rzeczywistości w tranzycie do Bułgarii i przelecieli nad Rumunią tylko w celu dotarcia do miejsca docelowego. Wydaje się to najbardziej wiarygodnym wyjaśnieniem w porównaniu z liczbą faktycznie dostępnych Dewoitines. Rumunia jednak skorzystała z francuskiego Blocha MB.150 .

Służba powojenna

Po wojnie D.520, które pozostały we Francji, służyły jako trenażery; 1 czerwca 1945 r. utworzono w Tours bazę szkolną nr 704 w celu szkolenia pilotów-instruktorów obsługujących m.in. 17 samolotów D.520. Za namową dowództwa nr 704 pod koniec 1945 roku jeden D.520 został zmodyfikowany do konfiguracji dwumiejscowej, który następnie został oznaczony jako D.520 DC. W marcu 1946, po dalszych eksperymentach, francuskie siły powietrzne zleciły przeróbkę kolejnej partii 20 samolotów D.520; jednak tylko 13 z tych konwersji D.520 DC zostało ukończonych.

Ostatnią jednostką latającą D.520 była EPAA ( Équipes de présentation de l'armée de l'air ), nr 58. W ostatnich latach pozostałe egzemplarze często nie nadawały się do użytku z powodu ogólnego zużycia. Ostatni lot o D.520 operacyjnego dokonano w dniu 3 września 1953 roku z EPAA ( Equipes de l'Armée de présentation de l'powietrza ). Początkowo jednostka ta latała na Jak-3, dawniej z eskadry myśliwskiej Normandie-Niemen ; zostały one później zastąpione siedmioma D.520, z których trzy były dwumiejscowe.

Warianty

D.520
Główna wersja produkcyjna, czasami oznaczana jako D.520 S (od serie – produkcja) lub D.520 C1 (od chasseur – myśliwiec, jednomiejscowy).

Pochodne bezpośrednie

W 1940 roku SNCAM miał kilka projektów wyposażenia płatowca D.520 w mocniejsze silniki. Te wydarzenia zostały zatrzymane przez czerwcowy rozejm.

D.521
silnik zastąpiony przez Rolls-Royce Merlin III, zbudowano jeden egzemplarz, ale projekt został anulowany.
D.522
silnik zastąpiony przez Allison V-1710 C-1, projekt zaniechany po zawieszeniu broni (22 czerwca 1940).
D.523
silnik zastąpiony nieco innymi podwariantami 820 kW (1100 KM) Hispano-Suiza 12Y -51, ze sprężarką Szydłowski-Planiol . D.523 Prototype kończył próby przedprodukcyjne w czerwcu 1940 roku.
D.524
Wersja napędzana silnikiem Hispano-Suiza 12Y-89ter . Zbudowano jeden prototyp, ale nigdy nie latał.
D.525
wersja rozwojowa D.523
D.530
planowana wersja z Rolls-Royce Merlin o mocy 1044 kW (1400 KM) lub Hispano-Suiza 12Y o mocy 1342 kW (1800 KM) .

Powiązane projekty przedwojenne

HD.780
Pochodna wodnosamolotu D.520, zbudowano jeden prototyp, ale nigdy nie latał, rozwój został przerwany zawieszeniem broni.
D.790
Projekt pochodny przenoszony przez przewoźnika, żaden nie został zbudowany.
D.550
Nieuzbrojony samolot zbudowany do próby bicia rekordu prędkości, z płatowcem luźno opartym na D.520, ale przy użyciu technik konstrukcyjnych pozwalających na zmniejszenie masy. Zbudowano jeden przykład.
D.551 i D.552
Rozwój wojskowy D.550. Zbudowano 12 egzemplarzy, ale żaden nie latał. Rozwój został wznowiony w 1941 roku, ale został szybko przerwany przez Niemców.

Rozwój sytuacji po zawieszeniu broni

Kilka projektów zostało zainicjowanych po zawieszeniu broni w czerwcu 1940 roku. Wszystkie zostały zakończone wraz z niemiecką okupacją południowej Francji w listopadzie 1942 r.

D.520 amélioré
Pojedyncza produkcja D.520 eksperymentalnie wyposażona w drobne ulepszenia w celu zwiększenia prędkości maksymalnej przy niezmienionym silniku.
D.520 Z
Płatowiec D.520 z silnikiem 12Z i drobnymi ulepszeniami. Zbudowano jeden przykład. Rozwój wznowiono po wojnie (jako SE.520Z), ale ostatecznie przerwano go w 1949 roku.
M.520 T
Inny płatowiec luźno oparty na D.520. Brak zbudowany.

powojenna pochodna

D.520 DC ( podwójne polecenie – podwójna kontrola)
Konwersja dwumiejscowego trenera, co najmniej 13 zbudowanych.

Znakowania

Poza pierwszymi prototypami i powojennymi egzemplarzami, D.520 nosiły typowy francuski kamuflaż: ciemnoniebiesko-szary, khaki i ciemnobrązowy z jasnoniebiesko-szarym spodem. Wzór kamuflażu nie był ustandaryzowany. Oznaczeniami narodowymi były standardowe jasnoniebiesko-biało-czerwone kółka na końcach skrzydeł, a także na tylnym kadłubie i fladze steru.

Specyficzne oznaczenia zostały zastosowane w erze Vichy, składające się z białych obramowań kadłuba z białym paskiem na kadłubie, a od połowy 1941 r. Niesławnej „piżamy niewolnika” z czerwonymi i żółtymi paskami na masce silnika i powierzchni ogona.

Operatorzy

Główni operatorzy

 Królestwo Bułgarii
 Francja
 Wolna Francja
Wolne Francuskie Siły Powietrzne
 Niemcy
  • Luftwaffe
 Włochy
  • Regia Aeronautica

Zamierzeni operatorzy

 Rumunia

Królewskie Rumuńskie Siły Powietrzne

Przetrwanie samolotu

Specyfikacje (Dewoitine D.520C.1)

Rysunek w 3 widokach Dewoitine D.520

Dane z Le Dewoitine D.520 , Dewoitine D.520

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: jeden
  • Długość: 8,6 m (28 stóp 3 cale)
  • Rozpiętość skrzydeł: 10,2 m (33 stóp 6 cali)
  • Wysokość: 2,57 m (8 stóp 5 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 15,87 m 2 (170,8 sq ft)
  • Masa własna: 2123 kg (4680 funtów)
  • Masa brutto: 2677 kg (5902 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 2785 kg (6140 funtów)
  • Silnik: 1 × Hispano-Suiza 12Y -49 V-12 chłodzony cieczą silnik tłokowy, 710 kW (950 KM)
  • Śmigła: 3-łopatowe Chauvière typ 3918, o średnicy 3 m (9 ft 10 cali) pneumatycznie sterowane śmigło o zmiennym skoku

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 560 km/h (350 mph, 300 węzłów)
  • Zasięg: 1250 km (780 mil, 670 mil)
  • Pułap serwisowy: 10 000 m (33 000 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 14,3 m/s (2810 stóp/min)
  • Skrzydło ładowania: 167 kg / m 2 (34 funtów / sq ft)
  • Moc/masa : 0,257 kW/kg (0,156 KM/funt)

Uzbrojenie

  • Pistolety: ** 1 x 20 mm (0,787 cala) Hispano-Suiza HS.404 (60-okrągły bęben) armata
    • 4 x 7,5 mm (0,295 cala) MAC 1934 (675 rpg) karabiny maszynowe

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Angelucci, Enzo i Paolo Matricardi. World Aircraft: II wojna światowa, tom I (Sampson Low Guides). Maidenhead, Wielka Brytania: Sampson Low, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
  • Encyklopedia L'aviazione ( Ilustrowana encyklopedia samolotów ). Londyn: Aerospace Publishing / De Agostini, 1986.
  • Avions Militaires 1919–1939 – Profile i historia . Paryż: Connaissance de l'Histoire Hachette, 1979.
  • Bączkowski, W. Dewoitine D.520 (w języku polskim). Warszawa, Polska: Books International, 1998.
  • Belcarza, Bartłomieja. Dewoitine D 520 . Sandomierz, Polska/Redbourn, Wielka Brytania: Mushroom Model Publications, 2005. ISBN  83-89450-09-7 .
  • Botquin, Gérard (listopad 1976). „Un Dewoitine 520: revolera-t-il?” [Dewoitine D 520: Czy to się obróci?]. Le Fana de l'Aviation (w języku francuskim) (84): 14-16. ISSN  0757-4169 .
  • Breffort, Dominique i André Jouineau. Francuskie samoloty od 1939 do 1942, tom 2: Od Dewoitine do Potez . Paryż: Historia i kolekcje, 2005. ISBN  2-915239-49-5 .
  • Brindley, John F. Francuscy bojownicy II wojny światowej, tom pierwszy . Windsor, Wielka Brytania: Hylton Lacy Publishers Ltd., 1971. ISBN  0-85064-015-6 .
  • Brown, JD (1968). Operacje lotniskowca podczas II wojny światowej: Royal Navy . Londyn: Ian Allan.
  • Brązowy, Russell. Desert Warriors: australijscy piloci P-40 na wojnie na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej, 1941–1943 . Maryborough, Australia: Banner Books, 1983. ISBN  1-875593-22-5 .
  • „Caccia Assalto 5.” Dimensione Cielo Aerei italiani nella 2° guerra mondiale (w języku włoskim). Rzym: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Caruana, Ryszardzie. „Allez le Gosse: Dewoitine D.520”. Scale Aviation Modeller International , tom 4, wydanie 11, październik 1998.
  • Danelu, Raymonda. Dewoitine 520 (samolot w profilu nr 135). Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1971 (przedruk z 1966).
  • Danel, Raymond i Jean Cuny. Docavia nr 4: le Dewoitine D.520 (w języku francuskim z tłumaczeniem na język angielski). Paryż: Wydania Larivière, 1966.
  • Dewoitine D 520 (dwujęzyczny francuski/angielski: różni autorzy). Bruksela, Belgia: DTU, 1997. ISBN  2-912749-00-X .
  • Ehrengardt, Christian-Jacques. Les avions français au combat: le Dewoitine D.520 (w języku francuskim). Paryż: Aéro-Edycje, 2004.
  • Garello, Giancarlo (czerwiec 1999). „Les Dewoitine D.520 italiens” [włoski Dewoitine D.520s]. Avions: toute l'aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (75): 16-23. ISSN  1243-8650 .
  • Garello, Giancarlo (lipiec 1999). „Les Dewoitine D.520 italiens au combat” [Włoski Dewoitine D.520s w walce]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (76): 18-29. ISSN  1243-8650 .
  • Garello, Giancarlo (grudzień 1999). „Courrier des Lecteurs” [Listy czytelników]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (81): 4. ISSN  1243-8650 .
  • Zielony, Williamie. Samoloty wojenne II wojny światowej, tom pierwszy; Bojownicy . Londyn: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1960 (10. wydanie 1972). ISBN  0-356-01445-2 .
  • Heringtona, Jana. II wojna światowa Tom III – Wojna powietrzna przeciwko Niemcom i Włochom, 1939–1943. Canberra: Australian War Memorial (oficjalna historia Australii), wydanie pierwsze, 1954.
  • Jacksonie, Robercie. Samoloty II wojny światowej: rozwój – uzbrojenie – specyfikacje . Enderby, Leicester, Wielka Brytania: Amber Books, 2003. ISBN  1-85605-751-8 .
  • Marchand, Patryku. Dewoitine D.520 (Ailes de Gloire nr 8) (w języku francuskim). Le Muy, Francja: Les éditions Along, 2002. ISBN  2-914403-11-9 .
  • Mombeek, Eric (maj 2001). „Les trésors de Cazaux” [Skarby Cazaux]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (98): 44-47. ISSN  1243-8650 .
  • Neulena, Hansa Wernera. Na niebie Europy. Ramsbury, Marlborough, Wielka Brytania: The Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-799-1 .
  • Osche, Philippe (czerwiec 2000). „In memoriam” [W pamięci]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (87): 8-12. ISSN  1243-8650 .
  • Pelletiera, Alaina. Francuskie myśliwce II wojny światowej w akcji (samolot nr 180) . Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 2002. ISBN  0-89747-440-6 .
  • Tillman, Barrett. Wildcat Asy II wojny światowej . Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing. 1995. ISBN  1-85532-486-5 .
  • Thompson, J. Steve z Peterem C. Smithem. Manewry w walce powietrznej . Hersham, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • Winchester, Jim. „Dewoitine D.520”. Myśliwce: Najlepszy na świecie samolot bojowy: 1914 do dnia dzisiejszego . Bath, Wielka Brytania: Parragon Publishing, 2003. ISBN  1-4054-3843-6 .

Zewnętrzne linki