Tramwaje w Dublinie - Dublin tramways

Tramwaje w Dublinie

Ostatni tramwaj DUTC, który kursował w Dublinie, potrzebował ochrony policyjnej przed poszukiwaczami pamiątek podczas ostatniej podróży do Blackrock Depot
Tramwaje przejeżdżające obok pomnika Parnella w 1913 r.
Przegląd
Widownia	Dublin , Irlandia
Rodzaj transportu	tramwaje
Operacja
Rozpoczęła się operacja	1872
Operacja zakończona	1959
Operator(y)	Dublin United Tramways Company
Techniczny
Długość systemu	ponad 60 mil (97 km)
Mapa systemu Tramwaje jako główna forma transportu w Dublinie – wczesne lata dwudzieste, ze szczegółami wszystkich tras tramwajowych, opłat i stref, czasów do przystanków i linii dalekobieżnych, kilka kilometrów od miasta, a także bardzo niewielu tras autobusowych, oraz „ciężki” system szynowy

Tramwaje w Dublinie były systemem tramwajów w Dublinie w Irlandii, który rozpoczął układanie linii w 1871 roku, a rozpoczął służbę w 1872 roku, po próbach w połowie lat 60. XIX wieku. Założony przez wiele firm, większość systemu była ostatecznie obsługiwana przez formy Dublin United Tramways Company (DUTC), zdominowanej przez wiele lat przez Williama Martina Murphy'ego . Większość usług była obsługiwana w centrum miasta i w pobliżu przedmieść, przy czym większość głównych przedmieść była obsługiwana (a wiele pozostałych obsługiwano koleją główną). Dodatkowo istniały dwa połączenia o dłuższym zasięgu, jeden docierający do celu „wycieczkowego” wodospadu Poulaphouca oraz dwa połączenia dotyczące Howth .

W szczytowym momencie, z ponad 60 milami (97 km) aktywnej linii, system był intensywnie używany, rentowny i zaawansowany technologicznie i w obiektach pasażerskich, z prawie pełną elektryfikacją ukończoną od 1901 roku. Intensywne użytkowanie trwało od końca XIX wieku do końca XIX wieku. Lata 20. XX wieku. System tramwajowy był również kluczowy dla blokady w Dublinie , co spowodowało poważne niepokoje w mieście.

Elementy systemu wyszły z eksploatacji od połowy lat 20., częściowo przejęte przez autobus. Upadek tramwajów przyspieszył w latach 40., a ostatnie tramwaje kursowały 9 lipca 1949 w Dublinie, aw 1959 w Howth Head pod Dublinem.

Historia

Kontekst i ustawodawstwo

Koncepcja tramwajowa pojawiła się w Irlandii we wczesnych latach rozwoju kolei, a pierwsze związane z nią projekty dotyczyły prób połączenia głównych miejskich stacji kolejowych z lekką koleją . Ustawodawstwo dotyczące tego tematu było wzorem dla pierwszej z irlandzkich ustaw o tramwajach (które różniły się nieco od tych z Anglii i Walii lub Szkocji), ustawy o tramwajach (Irlandia) z 1860 r. (ok. 152) . Jedną z cech tego prawa było to, że każde uruchomienie działalności tramwajowej wymagało aprobat, w tym wydanej przez Irlandzką Tajną Radę , oraz ustawy Parlamentu Cesarskiego , uciążliwych i kosztownych postanowień. Ten i inne przepisy, które uważano za niepraktyczne, doprowadziły do ​​modyfikacji przez ustawę o zmianie tramwaju (Irlandia) z 1861 r. (c. 102) .

Kolejnym odpowiednim aktem prawnym była ustawa specjalna, ustawa Dublin Tramways Company Act z 1871 r., ustanawiająca pierwszą firmę, która faktycznie świadczyła usługi, oraz związana z nią ustawa o podobnej nazwie z 1872 r., finalizująca pierwsze trasy i inne przepisy. Równolegle główne ustawodawstwo zostało zmienione przez ustawę o zmianie tramwajów (Irlandia) z 1871 r. (ok. 114) . Kolejna dublińska ustawa o tramwajach wydana w 1876 r. (ok. 65) oraz ustawa o zmianie tramwaju (Irlandia) z 1881 r. (ok. 17) przewidywały tworzenie przedsiębiorstw tramwajowych w drodze uproszczonych procedur. W międzyczasie ustawa o ulgach w nieszczęściu z 1880 r. zezwalała na wspieranie przez władze samorządowe przedsięwzięć tramwajowych (wcześniej istniały pewne przepisy pozwalające na takie wsparcie tylko dla kolei).

Od 1889 r. nowy nacisk położono na ustawodawstwo dotyczące tego tematu, poczynając od ustawy o kolejach lekkich z 1889 r., znanej również jako „ustawa Balfoura”, która miała na celu wspieranie systemów tramwajowych lub lekkich kolei na biedniejszych obszarach i zwiększała potencjał rząd do wspierania takich projektów. Dzięki większej liczbie gwarancji od władz lokalnych opracowano więcej systemów kolei lekkiej, z rozległą siecią Dublina zaledwie częścią łącznie 581 mil (935 km) do 1906 roku.

Tworzenie

Pierwsze tramwaje w Dublinie były ciągnięte przez konie. We wczesnych latach było kilku operatorów, w tym (z skrótami, pod którymi byli często znani):

• The Dublin Tramways Company (DTC), która nabyła prawa City of Dublin Tramways Co. i omnibusów Rathmines i rozpoczęła układanie linii w 1871 roku, rozpoczynając służbę dla Terenure 1 lutego 1872 roku; przede wszystkim w okresie przygotowań do startu i przez jakiś czas później istniały uzgodnione sprzeciwy wobec umieszczania szyn na lub na drodze, z obawami o wypadki wagonów (podobny proces miał miejsce później, gdy zaproponowano tramwaje parowe), a niektóre z tych zastrzeżeń kontynuowano w trakcie budowy i po jej zakończeniu
• The North Dublin Street Tramways Company (NDST), założona w 1875 r., z linią od Filaru Nelsona do Drumcondra rozpoczynającą się w 1877 r.
• Dublin Central Tramways Company (DCT), założona w 1878 r., z upoważnieniem do budowy linii z College Green do Rathfarnham z oddziałami do Ranelagh , Rathgar , Rathmines i Clonskeagh oraz z linią rozpoczynającą się 22 czerwca 1879 r. z Filaru Nelsona do Terenure przez Harold's Krzyż

W 1880 roku, kiedy wiele głównych dzielnic Dublina było obsługiwanych przez powyższe trzy firmy tramwajowe, William Martin Murphy , udziałowiec-założyciel Dublin Central Tramways Company, założył w styczniu 1881 roku Dublin United Tramways Company (DUTC), jako menedżera i jego teścia jako prezesa i zorganizował fuzję trzech firm, łącząc 32 "mile tras" pod kontrolą DUTC.

• Dublin Southern Districts Tramways Company (DSDTC), założona w 1878 r
• Tramwaj Blackrock i Kingstown (BKT), założony w 1883 r

W 1878 r. DSDTC zostało przejęte przez Imperial Tramways Company , które w 1893 r. zabezpieczyło ustawę parlamentu zezwalającą na zakup BKT oraz korzystanie z energii elektrycznej i mechanicznej. W połowie 1896 r. połączona działalność tych dwóch firm, w tym niedawno nabyte uprawnienia do korzystania z energii elektrycznej, została sprzedana brytyjskiej firmie Thomson-Houston Company, która niemal natychmiast sprzedała ją DUTC.

Elektryfikacja i praca szczytowa

Ogłoszenie DUTC, c. 1900

Dyskusje na temat elektryfikacji rozpoczęły się pod koniec lat 90. XIX wieku, ale sprzeciwiała się temu między innymi Korporacja Dublińska . Amerykański panel również sprzeciwił się linii napowietrznej w gęsto zaludnionych obszarach

Dublin Stany Tramwaje Spółka z nabyciem Dublin Southern Tramwaje, które wcześniej w tym samym roku rozpoczął pierwszą linię tramwaju elektrycznego w Irlandii, odwrócona od dawna politykę uprzywilejowania tramwajów konnych, a po reorganizacji jak Dublin Zjednoczonych Tramwaje Spółka (1896) Sp. z oo przystąpiła do szybkiej elektryfikacji. W ramach umowy z Dublin Corporation DUTC zgodził się zapłacić im 500 funtów za milę trasy przez 40 lat i minimum 10 000 funtów rocznie, gdy system zostanie w pełni zelektryfikowany. Jako część umowy, DUTC zgodził się nie pobierać więcej niż 1 pensa z filaru do jakiejkolwiek granicy miasta w odległości mniejszej niż 1,5 mili (2,4 km).

Do stycznia 1901 r. cały system miejski, który obejmował od 60 mil (97 km) do 66 mil (106 km), został zelektryfikowany, podczas gdy system liczy 280 tramwajów, w tym specjalny tramwaj Directors , którego używał m.in. William Martin Murphy do sprawdź system . W 1911 r. system liczył 330 tramwajów

W szczytowym okresie system był znany jako innowacyjny technicznie i został opisany w 1904 roku jako „jeden z najbardziej imponujących na świecie” , aby przedstawiciele innych miast z całego świata przyjeżdżali go obejrzeć i jego działanie elektryczne.

Blokada

W 1913 r. system tramwajowy w Dublinie był centralnym elementem blokady w Dublinie, gdy członkowie DUTC zrezygnowali z pracy z powodu odmowy ówczesnego przewodniczącego DUTC (i wiodącego udziałowca) Williama Martina Murphy'ego, aby zezwolić niektórym pracownikom na wstąpienie do Irlandzkiego Związku Transportowego i Generalnego Pracowników

Spadek i zamknięcie

DUTC otworzył swoją pierwszą linię autobusową w 1925 roku, stopniowo zastępując tramwaje aż do zamknięcia ich ostatniej linii, nr 8 do Dalkey, 10 lipca 1949 roku. Według ówczesnego ministra sprawiedliwości Seána Mac Eoina „Siła 60 strażników , w tym 2 nadinspektorów, 1 inspektor, 8 sierżantów i 3 motocyklistów dyżurowało nad trasą." nie byli w stanie uchronić ostatniego tramwaju przed zniszczeniem przez poszukiwaczy pamiątek. Zwłaszcza „Królewska Komisja Transportu, 1930” aktywnie odradzała tramwaje i zastępowanie ich autobusami.

Zgodnie z ustawą transportową z 1944 r. kontrolę nad DUTC powierzono nowo utworzonej Córas Iompair Éireann (CIÉ). W tym czasie w DUTC pozostało 113 tramwajów

Hill of Howth Tramwaj został przeniesiony do CIE w 1958 roku i zamknięta w dniu 31 maja 1959. Był to ostatni tramwaj do pracy w Irlandii aż do Luas systemu tramwajowego otwarty w 2004 roku.

Przyczyny odrzucenia

Na upadek systemu tramwajowego w Dublinie złożyło się wiele czynników. Pojawienie się autobusów i duża konkurencja oznaczały, że autobusy często jeździły tymi samymi trasami co tramwaje i wyskakiwały z przodu, aby „chwycić” klientów, podczas gdy autobusy mogły poruszać się w rozszerzającym się zapleczu Dublina szybciej i taniej niż tramwaje. oraz przekonanie, że tramwaje są przestarzałe i stara technologia, wszystko to doprowadziło do spadku ich użycia. W międzyczasie przejęcie przez DUTC wielu przewoźników autobusowych pozostawiło DUTC dużą liczbę autobusów, które były używane i rozszerzane na obszary Dublina bez usług tramwajowych, a autobusy ostatecznie stały się podstawową działalnością DUTC. Istniało przekonanie, że autobusy są tańsze w eksploatacji niż tramwaje, a system jest w złym stanie technicznym.

Po zamknięciu

Po zamknięciu system był nadal dyskutowany w Dáil do co najmniej 1960 roku, kiedy podniesiono kwestię usunięcia starych torów tramwajowych.

Linie i firmy

Pierwotne przepisy dotyczące tramwajów określały proponowane linie według numerów, ze szczegółowym opisem trasy, ale numery te nie były powszechnie stosowane.

Dublin United Tramways Company

Mapa środkowo-wschodniego Dublina z centrum systemu tramwajowego i promieniującymi liniami w kolorze czerwonym i niektórymi przystankami, początek XX wieku

W 1910 r. istniało siedemnaście tras Dublin United Tramways Company (DUTC), każda oznaczona innym symbolem (od 1903 r.) i nazwana od ich stacji końcowych. Numery tras zastąpiły symbole z 1918 roku, wzrastając od 1 w Ringsend do 30 dla Dollymount (i 31 dla Howth, dzielonego z inną firmą) w obwodzie wokół miasta. Zarówno pierwotne trasy, jak i ich numery były podstawą niektórych późniejszych tras i numerów autobusów.

Operacje poza DUTC

Na początku XX wieku w regionie Dublina istniało sześć innych firm tramwajowych, dwie działające równolegle do Lucan i Leixlip oraz dwie podobne w kierunku Blessington i Poulaphouca . Pozostałe dwie obsługiwane linie związane z Howth, jedna okrążająca Howth Head i jedna łącząca system DUTC z wioską i portem Howth. Linie Lucan i Leixlip zostały wchłonięte przez DUTC w 1927 roku, a usługi przybrzeżne do Howth były częściowo DUTC przez wiele lat.

Clontarf i Hill of Howth Tramroad

Clontarf i Hill of Howth Tramroad (C & HoHT), włączone przez ustawy Private Lokalnego, po rozważeniu zarówno trasa przybrzeżna i jeden poprzez Raheny , miał jedną linię, od Dollymount do Howth Harbor, który został otwarty w dniu 26 lipca 1900 roku działała jako przedłużenie linii DUTC i wspólne działanie z DUTC, zapewniając trasę z filaru Nelsona do Howth. Do zamknięcia pozostała prawnie niezależna, zlikwidowana 1 lipca 1941 r., ale została operacyjnie zintegrowana z DUTC przynajmniej od drugiej dekady stulecia.

Tramwaj parowy Dublin i Blessington

Dublin i Blessington parowa Tramwaj (DBST) (1888/32), który trwał od Terenure do Blessington , o długości 15,5 mil (24,9 km) i całkowity czas podróży wynosi 1 godzinę i 25 minut. Chociaż DBST połączony z systemem DUTC w Terenure, przejazd nie był dozwolony, ponieważ Dublin Corporation zabronił eksploatacji tramwajów parowych w mieście.

Linia była w rzeczywistości jedną z pierwszych proponowanych w Irlandii, jako Dublin i Baltinglass Tramway , ale koszty uruchomienia działalności na podstawie wczesnych przepisów uznano za zaporowe i nastąpiło to dopiero po uzyskaniu przez jej promotorów ustawy Dublin Tramways Act z 1881 r. (c 17 tego roku), że prace naprawdę się rozpoczęły.

Rady hrabstwa Dublin i Wicklow gwarantowały tę linię, jednak Kildare , pomimo korzystania z kierunku Harristown (oraz Kilcullen i Ballymore Eustace ), odmówił udziału. W 1916 r., po latach dochodowej działalności, która zakończyła się w 1914 r., przeszła pod zarząd Inspektora Hrabstwa Dublina , a później pod zarządem komitetu zarządzającego. Potencjalne włączenie linii do nowej jednostki Great Southern Railways było przedmiotem debaty w Dáil w 1924 roku, ale rząd skutecznie sprzeciwił się temu pomysłowi. DBST został zamknięty na mocy ustawy Dublin and Blessington Steam Tramway (Abandonment) Act z 1932 roku , po latach obciążania podatników, zwłaszcza w znacznie mniej zaludnionym Wicklow .

Tramwaj parowy Blessington i Poulaphouca

Tramwaj parowy Blessington i Poulaphouca (1895-1927), był 4,5 mil (7,2 km) przedłużeniem DBST z Blessington do Poulaphouca , zbudowanym i obsługiwanym przez oddzielną firmę.

Tramwaj parowy Dublin i Lucan

Tramwaj parowy Lucan, ok. godz. 1892

Dublin i Lucan parowa Tramwaj (DLST), upoważniony przez Zakon w Radzie Act tramwajowy, który rozpoczął się w 1880 roku otworzyły się przede wszystkim na rezerwację drogowej, do Chapelizod w czerwcu 1881 roku, Palmerstown w listopadzie 1881 roku, a do Lucan w 1883 .

W 1900 roku, na mocy nowego Zakonu w Radzie, DLST został zelektryfikowany i zmieniony z 3 stóp ( 914 mm ) wąskotorowy na 3 stopy 6 cali ( 1 067 mm ) i przemianowany na Dublin and Lucan Electric Railway Company (D&LER).

Legalnie kolej, została przejęta i wspierana przez rząd podczas I wojny światowej na mocy ustawy o obronie królestwa (DORA). Jednak zakończyło się to w 1921 roku i w obliczu rosnącej konkurencji ze strony Tower Bus Co., sytuacja finansowa D&LER pogorszyła się.

W 1925 r., po niepowodzeniu ich połączenia z GSR na mocy ustawy z 1924 r. o kolei , linia została zamknięta i postawiona w stan likwidacji. W wyniku dyskusji i dzięki dwóm ustawom Wolnego Państwa Irlandzkiego , D&LER został wykupiony przez DUTC. Linie zostały zmienione do 5 stóp 3 cale ( 1600 mm ) w Dublinie tylko do Lucan, nowa linia została zamontowana w Chapelizod i została ponownie otwarta jako trasa DUTC w 1928 roku.

Rozszerzenia poza Lucan

Lucan and Leixlip Steam Tramway Firma Lucan, Leixlip and Celbridge Steam Tramway Company została założona w celu budowy linii od końca Lucan do Leixlip i Celbridge (odgałęzienia znajdują się tuż za Leixlip). Lucan i Leixlip parowa Tramwaj (L & LST) przedłużenie został zbudowany i eksploatowany między 1890 i 1898. Po poszło w stan likwidacji, jej aktywa zostały sprzedane na aukcji w dniu 1 sierpnia 1899 roku, w tym około 6160 jardów (5630 m) z szyn, dwa wózka wagony pasażerskie, dwa inne wagony pasażerskie, dwa wagony towarowe, lokomotywa, taran wodny w rzece Liffey i wiele innych materiałów

Kolej elektryczna Lucan i Leixlip Ponad dziesięć lat później, na mocy Zakonu w Radzie, Zakonu Kolei Elektrycznych Lucan i Leixlip z 1910 r. , została położona nowa linia w pobliżu pierwotnej linii parowej , przez zupełnie nową firmę. Pomimo nazwy, wydaje się, że nie przeszło to całej odległości do Leixlip, ale raczej tylko 0,5 mili (0,80 km) do hotelu Spa w Doddsborough. Została otwarta jako linia elektryczna w 1910 roku i została wydzierżawiona firmie (D&LER) w sierpniu 1911 roku.

Kiedy DUTC wykupił niewypłacalny D&LER, kupił również L&LER od swoich udziałowców i chociaż był zobowiązany do remontu i ponownego otwarcia w podobny sposób, po sprzeciwach Rady Hrabstwa Dublin rozszerzenie poza Lucan nie zostało ponownie otwarte.

Połączenie tramwajów Lucan / Leixlip z tramwajami miejskimi

Tramwaj i pętla Lucan (po lewej) oraz tramwaj i pętla DUTC (po prawej), Phoenix Park Gate

Chociaż nie był pierwotnie podłączony, koniec Dublin linii Lucan był 12 jardów od końca Park Gate linii DUTC, na Conyngham Road, a oba zostały połączone po zakupie przez DUTC.

Tramwaj na wzgórzu Howth

Obsługiwany przez Great Northern Railway (GNR), Hill of Howth Tramway składał się z jednej trasy, od stacji kolejowej Sutton do stacji kolejowej Howth nad Howth Head przez szczyt. Tramwaj został otwarty na mocy ustawy Great Northern Railway (Irlandia) z 1897 r. (i ustaw o tramwajach), pierwszego odcinka linii, od Sutton do Summit, w dniu 17 lipca 1901 r., a pozostała część do Howth w dniu 1 sierpnia 1901 r.

Tramwaje browaru Guinnessa

Browar Guinnessa Locos no. 2 i 3, „Chmiel” i „Słód”, zbudowane w 1876 r.

The Guinness tramwaje browar system tramwajów przemysłowych działających na i wokół miejsca Brama Browar St. James Dwie różne szerokości zostały wykorzystane; wąskotorowych tramwajowych i szeroki skrajni. Nie były też przeznaczone do użytku publicznego.

Tramwaj wąskotorowy

Nr 13, Muzeum Tallylyn

Tramwaj wąskotorowy kursował na terenie browaru St. James's Gate i wokół niego. System został ułożony w latach 1873-1879 i miał miernik 1 ft 10 cali ( 559 mm ). Tramwaj miał bezpośredni dostęp do Liffey przez specjalnie skonstruowane nabrzeże i wykorzystywał spiralny tunel do pokonania różnicy wysokości na terenie browaru. Tunel kosztował 3000 funtów, a budowa trwała 1877-1878

Lokomotywa wąskotorowa Guinnessa nr 23, jedna z ostatnich zbudowana przez W. Spence z Cork Street Foundry and Engineering Works w Dublinie w 1921 roku

Tramwaj szerokotorowy

Szerokotorowa linia tramwajowa łączyła browar z placami towarowymi stacji Heuston . System rozpoczął około 1880 roku, miał skrajni 5 ft 3 in ( 1600 mm ) i został konne ale zostały one zastąpione przez lokomotywy Wąskotorowych tramwajowe w sprawie specjalnego wagonu transportowego . System szerokotorowy został zamknięty 15 maja 1965 r.

Tramwaje Dublin w literaturze

Tramwaje w Dublinie, trasy, tory i DUTC są wielokrotnie wymieniane w Ulysses przez Jamesa Joycea

Dziś

Wokół miasta wciąż można zobaczyć budynki związane z systemem, takie jak Blackrock Depot (później Mazda Europa Centre, obecnie zburzony), Dartry Depot, Clonskeagh Depot, Donnybrook Depot (obecnie część Garażu Autobusowego Donnybrook), Dalkey Yard ( niektóre tory wciąż znajdują się na miejscu), Sandymount Depot, Marlborough Street Depot, na którym nadal znajduje się napis DUTC lub Power House w Ringsend , a także inne przypomnienia systemu. Tymczasem niektóre tramwaje są zachowane w Narodowym Muzeum Irlandii i Narodowym Muzeum Transportu Irlandii (w Howth Castle ) oraz w Narodowym Muzeum Tramwajów w Wielkiej Brytanii. Nowoczesny system tramwajowy Luas został otwarty w 2004 roku. W Małym Muzeum w Dublinie wystawiono stare siedzenie tramwajowe .

Galeria

Historyczny

• 

  Tramwaj konny, ul.Lord Edward St.

• 

  Tramwaje konne na Sackville Street (dzisiejsza O'Connell St), 1896

• 

  Tramwaje elektryczne, ulica Dame , 1910

• 

  Dawny tramwaj konny nr 80 przebudowany na elektryczny, ul. Sackville, ok. godz . 1900

• 

  Rozszerzenie Leixlip, 1892

• 

  Trasa 16 tramwaj (po lewej) i trasa 15 tramwaj (w środku) przy Terenure Cross, ok. godz. 1900. Linia na pierwszym planie połączona z zajezdnią Terenure D&BST . Był używany w nocy do przenoszenia towarów między dwoma systemami.

• 

  Tramwaje Hill of Howth Tramway na stacji kolejowej Howth

• 

  Tramwaj na wzgórze Howth, 1907

• 

  Terminal D&LER, Lucan, 1907

• 

  Tramwaje elektryczne na Sackville Street na początku XX wieku.

Nowoczesny dzień

• 

  Dawna elektrownia DUTC, Ringsend

• 

  Oryginalna hala tramwaju konnego Sandymount z 1872 r. dla jednopiętrowych tramwajów linii nr 4

• 

  Późniejsza zajezdnia tramwaju elektrycznego Sandymount

• 

  Odrestaurowany nr 253 na wózkach tymczasowych

Zobacz też

• Dublin United Transport Company
• Tramwaj na wzgórzu Howth
• Tramwaj parowy Dublin i Blessington

Źródeł zewnętrznych

• Zdjęcia Guinnessa nr. 23 lokomotywy i „wagon z konwerterem”

Uwagi i referencje