Konwencja o pracy na morzu - Maritime Labour Convention

MLC, C186
Konwencja o pracy na morzu
	Ratyfikacja Konwencji o pracy na morzu Imprezy Ratyfikacja, konwencja jeszcze nie weszła w życie
Sporządzony	7 lutego 2006
Podpisano	23 lutego 2006
Lokalizacja	Genewa
Efektywny	20 sierpnia 2013
Stan: schorzenie	30 ratyfikacji; stanowiące 33% tonażu brutto statków
Imprezy	98
Depozytariusz	Dyrektor Generalny Międzynarodowego Biura Pracy
Języki	francuski i angielski
Czytaj online
	Konwencja o pracy na morzu w Wikiźródłach

Konwencja o pracy na morzu (MLC) jest Międzynarodowa Organizacja Pracy konwencja , numer 186, powstała w 2006 roku jako czwarty filar międzynarodowego prawa morskiego i ucieleśnia „wszystkie up-to-date normy istniejących międzynarodowych morskich konwencji i zaleceń dotyczących pracy, jak również podstawowe zasady, które można znaleźć w innych międzynarodowych konwencjach dotyczących pracy”. Pozostałe „filary to SOLAS , STCW i MARPOL . Traktaty dotyczą wszystkich statków wchodzących do portów stron traktatu (państwa portu), a także wszystkich statków pływających pod banderą państwa strony (państwa bandery, od 2021 r. : ponad 91 procent).

Konwencja o pracy na morzu (MLC), zgodnie z Międzynarodową Organizacją Pracy (MOP) , zapewnia szeroką perspektywę praw marynarzy i fortyfikacji w pracy.

Konwencja weszła w życie 20 sierpnia 2013 roku, rok po zarejestrowaniu 30 ratyfikacji państw reprezentujących ponad 33% światowego tonażu brutto statków. Już po pięciu ratyfikacjach kraje ratyfikujące (Bahamy, Norwegia, Liberia, Wyspy Marshalla i Panama) reprezentowały ponad 43 proc. światowego tonażu brutto (czyli ponad 33 proc.; drugi warunek wejścia w życie). Według stanu na sierpień 2021 r. konwencja została ratyfikowana przez 97 państw reprezentujących ponad 91 procent światowej żeglugi.

Chociaż konwencja nie została ratyfikowana na całym świecie, ma ona szerokie zastosowanie, ponieważ statki z państw niebędących sygnatariuszami, które próbują wejść do portów państw sygnatariuszy, mogą zostać aresztowane i zostać nałożone na kary za nieprzestrzeganie konwencji MLC.

Treść i organizacja

Konwencja składa się z szesnastu artykułów zawierających postanowienia ogólne oraz Kodeks . Kodeks składa się z pięciu tytułów, w których szczegółowe przepisy są pogrupowane według normy (lub w tytule 5: sposób wykonania):

Tytuł 1: Minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku
Tytuł 2: Warunki zatrudnienia
Tytuł 3: Zakwaterowanie, obiekty rekreacyjne, wyżywienie i catering
Tytuł 4: Ochrona zdrowia, opieka medyczna, opieka społeczna i ochrona zabezpieczenia społecznego
Tytuł 5: Zgodność i egzekwowanie

Dla każdego tytułu istnieją przepisy ogólne , które są szczegółowo określone w obowiązkowych normach (lista A) oraz w wytycznych (lista B). Wytyczne ogólnie stanowią formę wdrożenia rozporządzenia zgodnie z wymaganiami, ale państwa mają swobodę w zakresie stosowania różnych środków wykonawczych. Regulacje i normy powinny w zasadzie zostać w pełni wdrożone, ale kraj może wdrożyć „zasadniczo równoważne” przepisy, które powinien zadeklarować po ratyfikacji.

Niektórzy marynarze krytykują konwencję, mówiąc, że brakuje jej zębów, nie rozwiązuje rzeczywistych problemów i pomija ważne potrzeby marynarzy, takie jak kajuty o przyzwoitych rozmiarach, szafki w kajutach, urlop na lądzie i godziny odpoczynku, włączając je do Wytycznych (Lista B) konwencja – lub, co gorsza, nie poruszając ich wcale.

Tytuł 1: Minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku

Minimalne wymagania określone w tej sekcji kodeksu są podzielone na 4 części i podsumowane poniżej:

Wymagania dotyczące minimalnego wieku : minimalny wiek to 16 lat (18 do pracy w nocy i pracy w strefach niebezpiecznych).
Sprawność medyczna : pracownicy powinni być medycznie zdolni do wykonywania obowiązków. Kraje powinny wydawać orzeczenia lekarskie zgodnie z definicją w STCW (lub stosować podobny standard).
Szkolenie : Marynarze powinni być przeszkoleni w zakresie swoich obowiązków, a także odbyć szkolenie w zakresie bezpieczeństwa osobistego.
Służby rekrutacyjne/zatrudnienia zlokalizowane w państwach członkowskich lub dla statków pływających pod banderą państw członkowskich powinny mieć (m.in.) odpowiednie procedury rekrutacyjne, rejestracyjne, procedury składania skarg i odszkodowań w przypadku niepowodzenia rekrutacji.

Tytuł 2: Warunki zatrudnienia

Tytuł dotyczący warunków zatrudnienia wymienia warunki umowy i płatności, a także warunki pracy na statkach.

Umowy : umowa powinna być jasna, prawnie wykonalna i zawierać układy zbiorowe pracy (jeśli istnieją).
Płatności : Płace powinny być wypłacane co najmniej raz w miesiącu i powinny być regularnie przekazywane rodzinie, jeśli jest to pożądane.
Godziny odpoczynku: godziny odpoczynku powinny być wprowadzone do ustawodawstwa krajowego. Maksymalny czas pracy w tym ustawodawstwie nie powinien przekraczać 14 godzin w dowolnym okresie 24-godzinnym i 72 godzin w dowolnym okresie siedmiodniowym lub: co najmniej 10 godzin odpoczynku w dowolnym okresie 24-godzinnym i 77 godzin (odpoczynek) w dowolny okres siedmiodniowy. Ponadto dzienne godziny odpoczynku nie mogą być dzielone na więcej niż dwie części, a co najmniej sześć godzin odpoczynku należy przyznać kolejno w jednej z tych dwóch części.
Urlop : Marynarze mają prawo do urlopu wypoczynkowego oraz urlopu na lądzie.
Repatriacja : Powrót do kraju zamieszkania powinien być bezpłatny.
Utrata : W przypadku zagubienia lub zatonięcia statku marynarze mają prawo do zasiłku dla bezrobotnych.
Załoga : Każdy statek powinien mieć wystarczający poziom obsady.
Rozwój i możliwości : Każdy marynarz ma prawo do awansu w trakcie swojej kariery, z wyjątkiem przypadków naruszenia statutu lub kodeksu postępowania, co nieuchronnie utrudnia takie awansowanie. Również rozwój umiejętności i możliwości zatrudnienia powinny być dostępne dla każdego marynarza.

Tytuł 3: Zakwaterowanie, obiekty rekreacyjne, wyżywienie i catering

Tytuł określa zasady szczegółowe zasady zakwaterowania i obiektów rekreacyjnych oraz wyżywienia i cateringu.

Zakwaterowanie : Zakwaterowanie do życia i/lub pracy powinno być „promowaniem zdrowia i dobrego samopoczucia marynarzy”. Szczegółowe zapisy (w regulaminach i wytycznych) określają minimalne wymagania dla różnych typów pomieszczeń (mesy, pokoje rekreacyjne, akademiki itp.).
Żywność i catering : Zarówno jakość, jak i ilość żywności, w tym wody, powinny być regulowane w państwie bandery. Ponadto kucharze powinni mieć odpowiednie przeszkolenie.

Tytuł 4: Ochrona zdrowia, opieka medyczna, opieka społeczna i ochrona socjalna

Tytuł 4 składa się z 5 przepisów dotyczących zdrowia, odpowiedzialności, opieki medycznej, opieki społecznej i zabezpieczenia społecznego.

Opieka medyczna na pokładzie statku i na lądzie : Marynarze powinni być objęci ochroną i mieć dostęp do opieki medycznej na pokładzie; w zasadzie bez żadnych kosztów io jakości porównywalnej ze standardami opieki zdrowotnej na lądzie. Kraje, przez które przepływa statek, powinny zagwarantować leczenie na lądzie w poważnych przypadkach.
Odpowiedzialność armatorów : Marynarze powinni być chronieni przed finansowymi skutkami „choroby, obrażeń lub śmierci mających miejsce w związku z ich zatrudnieniem”. Obejmuje to co najmniej 16 tygodni wypłaty wynagrodzenia po rozpoczęciu choroby.
Ochrona zdrowia i bezpieczeństwa oraz zapobieganie wypadkom : Marynarzom należy zapewnić bezpieczne i higieniczne środowisko zarówno w godzinach pracy, jak i odpoczynku, a także należy podjąć odpowiednie środki bezpieczeństwa.
Dostęp do obiektów socjalnych na lądzie : Państwa portowe powinny zapewnić „zaplecze i usługi socjalne, kulturalne, rekreacyjne i informacyjne” oraz zapewnić łatwy dostęp do tych usług. Dostęp do tych obiektów powinien być otwarty dla wszystkich marynarzy bez względu na rasę, płeć, religię czy poglądy polityczne.
Ubezpieczenie społeczne : Ubezpieczenie społeczne powinno być dostępne dla marynarzy (aw przypadku gdy jest to zwyczajowe w państwie bandery: ich krewnych).

Tytuł 5: Zgodność i egzekwowanie

Tytuł 5 określa standardy w celu zapewnienia zgodności z konwencją. Tytuł rozróżnia wymagania dotyczące kontroli państwa bandery i państwa portu .

Państwa bandery : Państwa bandery (państwa, pod którymi statek pływa) są odpowiedzialne za zapewnienie wdrożenia przepisów na statkach pływających pod jego banderą. Szczegółowe inspekcje skutkują wydaniem „Certyfikatu Zgodności Morskiej”, który zawsze powinien być obecny (i ważny) na statku. Od statków wymaga się posiadania przyzwoitych procedur składania skarg dla swojej załogi oraz wszczynania dochodzeń w przypadku wypadków.
Państwa portu : Inspekcja w portach zależy od tego, czy istnieje Certyfikat Zgodności Morskiej (a tym samym pływa pod banderą kraju, który ratyfikował konwencję). Jeżeli certyfikat jest obecny, zasadniczo należy zakładać zgodność, a dalsze dochodzenia mają miejsce tylko wtedy, gdy certyfikat nie jest prawidłowy lub istnieją oznaki niezgodności. W przypadku statków, które nie posiadają certyfikatu, inspekcje są znacznie bardziej szczegółowe i powinny zapewniać, zgodnie z „zasadą „nie ma bardziej korzystnego traktowania”, że statek spełnił postanowienia konwencji. Konwencja jest zatem pośrednio ważna również dla statków państw trzecich, jeśli planują zawijać do portów państwa członkowskiego.
Agencje pracy : Agencje zaopatrujące statki w pracowników morskich również powinny być kontrolowane w celu upewnienia się, że stosują konwencję (m.in. przepisy dotyczące zabezpieczenia społecznego).

negocjacje

Po rozpoczęciu trójstronnych negocjacji w 2001 r., konwencja została przyjęta podczas 94. Międzynarodowej Konwencji Pracy w 2006 r. Konwencja otrzymała 314 głosów za i żadnego sprzeciwu od przedstawicieli rządu, pracodawców i pracowników, z których każdy miał po jednym głosie na kraj.

Ratyfikacje

Partie
(skumulowane według roku)
Niebieski: Ratyfikacje
Zielony: Partie

Do czerwca 2020 r. traktat został ratyfikowany przez 98 krajów, z których wiele to duże państwa bandery pod względem przewożonego tonażu. Unia Europejska poinformowała jego (wtedy) 27 członków do ratyfikacji traktatu przez 31 grudnia 2010 roku decyzją UE stanowi, że: „Państwa członkowskie są upoważnione do ratyfikowania, w zakresie należącym do kompetencji Wspólnoty, Konwencji o pracy na morzu, 2006, z Międzynarodowa Organizacja Pracy, przyjęta w dniu 7 lutego 2006 r. Państwa członkowskie powinny dołożyć starań w celu podjęcia niezbędnych kroków w celu jak najszybszego złożenia dokumentów ratyfikacji Konwencji Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy, najlepiej przed 31 grudnia 2010 r. " Do stycznia 2021 r. zrobiły to 23 kraje, podczas gdy Chorwacja zrobiła to przed wejściem do Unii Europejskiej. Konwencja weszła w życie 20 sierpnia 2013 r. dla 30 krajów, które ratyfikowały ją przed 20 sierpnia 2013 r. W przypadku innych krajów konwencja wchodzi w życie rok po zarejestrowaniu ich instrumentu ratyfikacyjnego. Prawie 1,2 miliona marynarzy dotyczy praw człowieka, które obejmują przepisy dotyczące ochrony miejsca pracy, warunków życia, zatrudnienia, zdrowia i zabezpieczenia społecznego.

Kraj	Ratyfikacja	Wejście w życie	Uwagi	% światowego tonażu brutto
Albania	28 października 2016	28 października 2017		<0,3
Algieria	22 lipca 2016	22 lipca 2017		<0,3
Antigua i Barbuda	11 sierpnia 2011	20 sierpnia 2013		1,0
Argentyna	28 maja 2014	28 maja 2015		<0,3
Australia	21 grudnia 2011	20 sierpnia 2013		<0,3
Bahamy	11 lutego 2008	20 sierpnia 2013		5.0
Bangladesz	6 listopada 2014	6 listopada 2015		<0,3
Barbados	20 czerwca 2013	20 czerwca 2014		<0,3
Belize	8 lipca 2014	8 lipca 2015		<0,3
Belgia	20 sierpnia 2013	20 sierpnia 2014		0,4
Benin	13 czerwca 2011	20 sierpnia 2013		<0,3
Bośnia i Hercegowina	18 stycznia 2010	20 sierpnia 2013		<0,3
Bułgaria	12 kwietnia 2010	20 sierpnia 2013		<0,3
Brazylia	7 maja 2020	7 maja 2021		<0,3
Kanada	15 czerwca 2010	20 sierpnia 2013		<0,3
Wyspy Zielonego Przylądka	6 października 2015	6 października 2016		<0,3
Chile	22 lutego 2018	22 lutego 2019		<0,3
Republika Konga	7 kwietnia 2014	7 kwietnia 2015		<0,3
Chiny	12 listopada 2015	12 listopada 2016	w tym Hongkong (od 20 sierpnia 2018)	8,8
Wyspy Cooka	18 grudnia 2019	18 grudnia 2020		<0,3
Chorwacja	12 lutego 2010	20 sierpnia 2013		<0,3
Cypr	20 lipca 2012	20 sierpnia 2013		2,0
Dania	23 czerwca 2011	20 sierpnia 2013	w tym Wyspy Owcze (od 9 lipca 2014 r.) z wyłączeniem Grenlandii	1.1 ( Duński Międzynarodowy Rejestr Statków )
Dżibuti	20 lipca 2018	20 lipca 2019		<0,3
Etiopia	28 marca 2019 r.	28 marca 2020		<0,3
Fidżi	10 października 2014	10 października 2015		<0,3
Finlandia	9 stycznia 2013	9 stycznia 2014		<0,3
Francja	28 lutego 2013	28 lutego 2014	W tym Nowa Kaledonia	0,7
Gabon	25 września 2014	25 września 2015		<0,3
Gambia	29 listopada 2018	29 listopada 2019		<0,3
Niemcy	16 sierpnia 2013	16 sierpnia 2014		1,4
Ghana	16 sierpnia 2013	16 sierpnia 2014		<0,3
Grecja	4 stycznia 2013	4 stycznia 2014		5,3
Grenada	12 listopada 2018	12 listopada 2019		<0,3
Węgry	31 lipca 2013 r.	31 lipca 2014		<0,3
Islandia	4 kwietnia 2019	4 kwietnia 2020		<0,3
Indie	9 października 2015	9 października 2016		1,17
Indonezja	12 czerwca 2017	12 czerwca 2018		0,82
Iran	11 czerwca 2014	11 czerwca 2015		<0,3
Irlandia	21 lipca 2014	21 lipca 2015		<0,3
Włochy	19 listopada 2013	19 listopada 2014		1,4
Jamajka	13 czerwca 2017	13 czerwca 2018		<0,3
Japonia	5 sierpnia 2013	5 sierpnia 2014		1,4
Jordania	27 kwietnia 2016	27 kwietnia 2017		<0,3
Kenia	31 lipca 2014	31 lipca 2015		<0,3
Korea Południowa	9 stycznia 2014	9 stycznia 2015		1,6
Kiribati	24 października 2011	20 sierpnia 2013		<0,3
Łotwa	12 sierpnia 2011	20 sierpnia 2013		<0,3
Liban	18 lutego 2013	9 marca 2019		<0,3
Liberia	7 czerwca 2006	20 sierpnia 2013		11.1
Litwa	20 sierpnia 2013	20 sierpnia 2014		<0,3
Luksemburg	19 września 2011	20 sierpnia 2013		<0,3
Malezja	20 sierpnia 2013	20 sierpnia 2014		<0,3
Malediwy	7 października 2014	7 października 2015		<0,3
Malta	21 stycznia 2013	21 stycznia 2014		4.4
Wyspy Marshalla	25 września 2007	20 sierpnia 2013		6,1
Mauritius	30 maja 2014	30 maja 2015		<0,3
Mongolia	1 września 2015	1 września 2016		<0,3
Czarnogóra	3 lutego 2015	3 lutego 2016		<0,3
Maroko	10 września 2012	10 września 2013		<0,3
Mozambik	25 maja 2021	25 maja 2022		<0,3
Myanmar	25 maja 2016	25 maja 2017		<0,3
Holandia	13 grudnia 2011	20 sierpnia 2013	tylko europejska część Królestwa i (od 14 kwietnia 2015) Curaçao	0,6
Nowa Zelandia	9 marca 2016	9 marca 2017		<0,3
Nikaragua	20 grudnia 2013	20 grudnia 2014		<0,3
Nigeria	18 czerwca 2013	18 czerwca 2014		<0,3
Norwegia	10 lutego 2009	20 sierpnia 2013		1.5 ( Norweski Międzynarodowy Rejestr Statków )
Palau	29 maja 2012	20 sierpnia 2013		<0,3
Panama	6 lutego 2009	20 sierpnia 2013		22,6
Filipiny	20 sierpnia 2012	20 sierpnia 2013		0,6
Polska	3 maja 2012	20 sierpnia 2013		<0,3
Rumunia	24 listopada 2015	24 listopada 2016		<0,3
Rosja	20 sierpnia 2012	20 sierpnia 2013		0,6
Saint Kitts i Nevis	21 lutego 2012	20 sierpnia 2013		<0,3
Saint Vincent i Grenadyny	9 listopada 2010	20 sierpnia 2013		0,6
Samoa	21 listopada 2013	21 listopada 2014		<0,3
Serbia	15 marca 2013 r.	15 marca 2014		<0,3
Seszele	7 stycznia 2014	7 stycznia 2015		<0,3
Senegal	19 września 2019	19 września 2020		<0,3
Singapur	15 czerwca 2011	20 sierpnia 2013		4,8
Słowacja	17 maja 2018	17 maja 2019		<0,3
Słowenia	15 kwietnia 2016	15 kwietnia 2017		<0,3
Afryka Południowa	20 czerwca 2013	20 czerwca 2014		<0,3
Hiszpania	4 lutego 2010	20 sierpnia 2013		<0,3
Sri Lanka	12 stycznia 2017	12 stycznia 2018		<0,3
Sudan	4 października 2019	4 października 2020		<0,3
Szwecja	12 czerwca 2012	20 sierpnia 2013		<0,3
Szwajcaria	21 lutego 2011	20 sierpnia 2013		<0,3
Tanzania	3 kwietnia 2019	3 kwietnia 2020		<0,3
Tajlandia	6 czerwca 2016	6 czerwca 2017		<0,3
Iść	14 marca 2012	20 sierpnia 2013		<0,3
Tunezja	5 kwietnia 2017	5 kwietnia 2018		<0,3
Tuvalu	16 lutego 2012	20 sierpnia 2013		<0,3
Zjednoczone Królestwo	7 sierpnia 2013	7 sierpnia 2014	rozszerzona na Bermudy , Brytyjskie Wyspy Dziewicze , Kajmany , Isle of Man , Gibraltar , Falklandy	3,8
Wietnam	8 maja 2013	8 maja 2014		0,4
	Ratyfikacje: 98	Obowiązuje: 97		Razem: 91%

Wpływ na inne konwencje

Konwencja zmieniła status 37 konwencji MOP, co oznaczało, że konwencje te z chwilą wejścia w życie tej konwencji zostaną zamknięte do ratyfikacji (jeśli jeszcze nie), a wejście w życie dla danego kraju oznaczało automatyczne wypowiedzenie pozostałych konwencji (jeśli nie ).

Krytyka

Podczas gdy autorzy MLC 2006 nazwali ją czwartym filarem polityki morskiej, wielu samych marynarzy i organizacje branżowe postrzegały ją jako dość słabą konwencję, która nie zmieniła istotnie życia na morzu. Z tej perspektywy ważniejsze części konwencji zostały umieszczone w części nieobowiązkowej „B”; inne kwestie, takie jak klimatyzacja lub interpretacja tego, co można nazwać dobrą pożywną żywnością, nie są poruszane przez konwencję. Niektórzy marynarze skarżyli się, że konwencja nie zawiera żadnych postanowień, aby kabiny załogi na statkach towarowych były większe niż obecnie i nie zwiększa liczby szafek lub półek, które zazwyczaj są minimalne na statkach towarowych. Konwencja nie porusza również kwestii godzin odpoczynku podczas pracy lub odpoczynku podczas wchodzenia na statek; te kwestie są określane wyłącznie przez załogę i firmy.

Problemy pracy na morzu i koronawirus (COVID-19)

Zgodnie z postanowieniami Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. Międzynarodowa Organizacja Pracy (MOP) zaapelowała do rządów o zapewnienie repatriacji marynarzy i zminimalizowanie ryzyka zakażenia wirusem COVID-19 .

Memorandum MOP miało na celu stworzenie synergii między strategiami działania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) w celu zapobiegania rozprzestrzenianiu się COVID-19. Zarówno Międzynarodowa Izba Żeglugi, jak i Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu aktywnie wspierają marynarzy i armatorów oraz doradzają w zakresie ich członkostwa. Międzynarodowa Izba Żeglugi opublikowała „Wytyczne dla armatorów dotyczące koronawirusa (COVID-19) dotyczące ochrony zdrowia marynarzy”, a Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu opublikowała materiał informacyjny „Porady dotyczące COVID-19 dla statków i marynarzy”.

Po początkowej „siły wyższej” spowodowanej nagłym i masowym zamknięciem granic, zmiana załogi pozostawała istotnym problemem podczas pandemii. Christiaan De Beukelaer argumentuje w czasopiśmie Marine Policy, że trwająca kryzysowa zmiana załogi grozi erozją Konwencji o pracy na morzu.

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Strona konwencji MOP
Tekst traktatu i ratyfikacje (MOP)

Languages

In other projects