Sekcja Nelsona - Nelson Section

Sekcja Nelsona
Pozostałości stacji Kawatiri , 2007
Przegląd
Status	Zamknięte
Właściciel	Wydział Kolei
Widownia	Dzielnica Tasman, Nowa Zelandia
Termini	Port Nelson Glenhope (1912-1926, 1931-1955) Kawatiri (1926-1931)
Stacje	25
Praca
Rodzaj	Koleje regionalne w Nowej Zelandii
Operator(y)	Wydział Kolejnictwa Wydział Robót Publicznych
Historia
Otwierany	29 stycznia 1876 (z Nelson do Foxhill) 17 maja 1880 (z Nelson do Port) 25 lipca 1881 (z Foxhill do Belgrove) 2 marca 1899 (z Belgrove do Motupiko) 6 sierpnia 1906 (z Motupiko do Tadmor) 18 grudnia 1908 (z Tadmor do Kiwi) 2 września 1912 (Kiwi do Glenhope) 21 czerwca 1926 (Glenhope do Kawatiri ) 17 czerwca 1954 (tylko fracht)
Zamknięte	12 lipca 1931 (Glenhope do Kawatiri ) 13 czerwca 1954 (pasażerowie) 3 września 1955 (fracht)
Techniczny
Długość linii	96,64 km (60 mil) (do Glenhope) 103,20 km (64,1 mil) (do Kawatiri )
Liczba utworów	Pojedynczy
Postać	Wiejski
Szerokość toru	3 stopy 6 cali ( 1 067 mm )
Mapa trasy Legenda - 0,00 Port Nelson Haven Kolej górska Dun 1,61 Nelson Hampden St. Crossing nieoficjalne miejsce postoju 4,67 Bishopdale 8.67 Palić w piecu 11.10 Zamrażanie prac 13.52 Richmond 15.13 Appleby 16.74 Mieć nadzieję Rzeka Waimea 21.24 Jasna woda 23,50 Wiosenny Gaj 27.84 Wakefield 32.19 Czekaj 34.12 Foxhill 35,63 Belgrove 900m² Tunel łyżek 51,34 Motupiko (Kohatu) 56,49 Mararewa 59,22 Tapawera Rzeka Motueka 63,73 Rakau 68.08 Tadmor 76,28 kiwi 81,43 Tui 85,94 Kaka 96,64 Glenhope Nadzieja Rzeka 185m² Tunel Kawatiri Nadzieja Rzeka 103,20 Kawatiri koniec operacji NZR 109,50 Gowanbridge Tylko PWD koniec ukończonego utworu Ten schemat: pogląd rozmowa edytować

Nelson Sekcja był to odosobniony linia kolejowa własnością rządu między Nelson i Glenhope w Tasman dzielnicy z Nowej Zelandii „s South Island. Będąc częścią Kolei Rządowych Nowej Zelandii , odcinek nigdy nie był połączony z krajową siecią kolejową , chociaż istniały takie plany. Linia funkcjonowała 79 lat w latach 1876-1955. Co niezwykłe jak na linię wydzieloną, przez większość swojego istnienia realizowano przewozy pasażerskie i towarowe, przy czym fracht przewyższał przewozy pasażerskie o zaledwie rok.

Linia ta jest godna uwagi z kilku powodów, m.in. jest ostatnim całkowicie odizolowanym odcinkiem rządowej sieci kolejowej; uzyskanie wytchnienia po pierwszym zamknięciu do drugiego – i ostatniego – czasu; a jego trasa została wybrana tak, aby służyć istniejącym społecznościom w głębi lądu Nelsona, a nie została zbudowana w celu otwarcia nowych obszarów pod rozwój lub obsługi określonych gałęzi przemysłu.

Historia

Nelson zostało założone jako osada New Zealand Company w 1842 roku i stało się stolicą Prowincji Nelson po utworzeniu prowincji Nowej Zelandii w 1853 roku. Początkowo rady prowincji były odpowiedzialne za budowę kolei, a pierwszą w Nelson była prywatna ufundowała i zbudowała kolej Dun Mountain Company , która została otwarta w 1862 roku. Pierwsza kolej parowa została otwarta między Christchurch i Ferrymead w 1863 roku.

Tło

To wczesny sukces firmy Dun Mountain Company skłonił do powstania sugestii dotyczących połączenia kolejowego Nelson z miastem Cobden na Zachodnim Wybrzeżu . W maju 1862 r. Fedor Kelling , członek Rady Prowincji Nelson w Waimea West, poprosił o studium wykonalności dla linii z Nelson do mostu na rzece Wairoa. Kiedy rada zgodziła się, do pracy został wyznaczony Abraham Fitzgibbon – wcześniej związany z Koleją Górską Dun . Wybrał trasę, która miała linię opuszczającą Nelson przez Jenkins Hill (dzisiejsze Bishopdale), a także zaplanował linię odgałęzienia do końca Parkers Road, gdzie przewidywał linię odgałęzienia kończącą się w porcie. Chociaż komisja badawcza badająca pomysł nie miała wątpliwości co do ekonomicznych korzyści takiej kolei, była ona równie świadoma długu, który byłby potrzebny do jej sfinansowania.

Dopiero później, po doniesieniach o gorączce złota na zachodnim wybrzeżu, sprawa została ponownie rozpatrzona przez radę, entuzjastycznie popartą przez Fedora Kellinga. Komisja zdecydowała o linii do Cobden, z odgałęzieniem do Westport , wzdłuż rzeki Buller . Finansowanie projektu miało pochodzić częściowo z programu dotacji gruntowych, w ramach którego na każde 1,6 km (0,99 mil) postępu na linii zostanie przyznane 4000 hektarów (9900 akrów) ziemi. Później w tym samym roku Zgromadzenie Ogólne uchwaliło ustawę Nelson, Cobden i Westport Railway Land, zezwalającą na rezerwację niezbędnych gruntów.

Postanowiono skorzystać z usług biegłego do zbadania sprawy. Do tego zadania, Henry Wrigg, inżynier budownictwa z Auckland, został zatrudniony do zbadania 320 kilometrów (200 mil) trasy. Ukończył prace między wrześniem 1867 a styczniem 1868 przy okropnej pogodzie, co dało mu przewagę widząc ten obszar w najgorszym wydaniu. Kiedy 1 kwietnia przedstawił swój raport radzie, entuzjastycznie poparł projekt i był przekonany, że budowa powinna zająć tylko trzy lata, a prace rozpoczną się jednocześnie w Nelson, Cobden i Westport.

Chociaż wymagania finansowe takiego projektu przekraczały w tym czasie możliwości zarówno władz lokalnych, jak i centralnych, zasugerowano, aby brytyjska firma była zaangażowana w finansowanie, budowę i posiadanie linii, jak to już z powodzeniem zostało zrobione w innych krajach rozwijających się. . Jako dodatkową zachętę Wrigg zasugerował, aby kopalnia węgla Brunner została przekazana zwycięskiemu oferentowi jako natychmiastowe i pewne źródło dochodu.

Kiedy ustawa autoryzacyjna została przedłożona Zgromadzeniu Ogólnemu, nie zawierała przepisu dotyczącego podarowania kopalni węgla, z którego rada prowincji była niechętna zrezygnować, ani Wrigg nie został włączony do delegacji wysłanej do Anglii w celu zabiegania o zainteresowanie projekt.

John Morrison, londyński biznesmen, został wyznaczony przez radę do działania jako ich agent zgodnie z ustawą upoważniającą. Wspomagany przez byłego gubernatora kolonii Sir George'a Graya i inżyniera Fitzgibbona, zaczął szukać finansistów, którzy mogliby sfinansować projekt. Choć wcześnie spotkał się z dużym rozczarowaniem i sceptycyzmem, w końcu znalazł taką grupę kierowaną przez Aleksandra Brogdena . Morrison napisał o dobrej nowinie do nadinspektora Oswalda Curtisa, który dwa miesiące później był w stanie przedłożyć ten list radzie.

Tak było na tyle, na ile projekt osiągnął dzięki interwencji dwóch niepowiązanych ze sobą wydarzeń. W dniu podpisania kontraktu, 19 lipca 1870 r., Francja wypowiedziała Prusom wojnę , co wywołało taką niepewność, że inwestorzy nie byli już skłonni podejmować takiego przedsięwzięcia. W czerwcu ogłoszono, że skarbnik kolonialny, Sir Julius Vogel , planuje pożyczyć 10 000 000 funtów w ciągu dziesięciu lat na sfinansowanie polityki wielkich robót publicznych . Spodziewano się, że wkrótce będą dostępne dobrze finansowane kontrakty rządowe, pozbawiając tym samym program Nelsona jego dawnego blasku dla prywatnego inwestora.

Budowa

Linia była otwierana etapami dla regularnego ruchu w okresie 50 lat między 1876 a 1926 rokiem. Obejmowało to kilka okresów bezczynności, a także zmianę trasy po dotarciu do Belgrove.

Nelson – Foxhill

Zanim rozpoczęły się prace na odcinku trasy Nelson – Foxhill, konieczne było przeforsowanie przez Zgromadzenie Ogólne ustaw uprawniających, co nie mogło nastąpić przed zakończeniem ankiety. Zrobiono to w sierpniu 1871 roku, kiedy inspektor Albert Austin był w stanie przekazać swoje plany i prognozy do Sekretarza Colonial , William Gisborne . Dołączył wycenę, w której zaznaczył, że odcinek Stoke – Foxhill będzie sprawiał niewiele problemów, a najtrudniejszy będzie wybór trasy z Nelsona, dla której do rozważenia wybrał dwie trasy:

• Linia plażowa: Koszt szacowany na 77 361 funtów i odjeżdżać z terminala przy Trafalgar Street do portu, skąd biegnie wzdłuż linii brzegowej, aż do skrętu w kierunku Stoke. Funkcje obejmowałyby 460 metrów (1510 stóp) falochronu i 95 metrów (312 stóp) tunel w Rocky Point. Atuty to niewielki kontakt z mieniem miasta i bezpośredni dostęp do portu.
• Jenkins Hill Line: Koszt szacowany na 82 344 funtów, zaczynał się na Hardy Street, biegał przez dolinę Toi Toi i przez Jenkins Hill (obecnie Bishopdale) do Stoke. Trasa ta wymagałaby zapłacenia znacznej sumy pieniędzy poszkodowanym właścicielom ziemskim, przez których mienie w mieście musiałaby przebiegać linia. Inne cechy tej trasy to strome wzniesienia i ostre zakręty w okolicy siodełka. Jak zbudowano, na wzgórzu Bishopdale znajdowało się strome 1 na 35 stopni.
• Beach Line (wariant): Bardzo podobny do propozycji Beach Line, z wyjątkiem tego, że tunel Rocky Point został zastąpiony dłuższym tunelem o długości 700 metrów (2300 stóp), który przechodziłby przez bardziej stabilny grunt. Chociaż droższe z góry, spodziewano się, że pozwoli to zaoszczędzić więcej pieniędzy w dłuższej perspektywie.

Na podstawie tej ankiety projekt ustawy może teraz przejść przez Izbę Reprezentantów. Dlatego z wielką radością spotkał się z Nelsonem, gdy lokalna gazeta The Nelson Mail ogłosiła 10 listopada:

Z wielką przyjemnością informujemy, że budowa Kolei Nelsona i Foxhilla została wczoraj uzgodniona w Izbie Reprezentantów większością głosów 33 do 4.

Pod koniec miesiąca sekcja Nelsona, wraz z 3 innymi liniami, została zatwierdzona przez prawo. Minął rok, zanim gubernator odprawi ceremonię „przerzucenia pierwszej darni”.

Austin rozpoczął proces przygotowywania roboczych ekspertyz i szacunków, których ukończenie zajęło mu do sierpnia 1872 roku. Pomimo tego postępu, w prowincji Nelson panował niepokój, że kontrakty na prace na linii nie zostały jeszcze przyznane. Kiedy 10 sierpnia ogłoszono, że wynajęto dziewięć kontraktów na budowę kolei, ale nie było wśród nich linii Nelsona, Nelsonowie zaczęli się zastanawiać, czy rząd nie dotrzymał obietnic. Jak się okazało, problemem dla władz było wybranie drogi wyjścia z Nelsona. Podczas gdy Austin otrzymał zadanie dalszego zbadania sprawy, ogłoszono przetargi na 21-kilometrowy (13 mil) odcinek od Stoke do Foxhill i podjęto kroki w celu zdobycia niezbędnej ziemi. Zwycięskim oferentem kontraktu Waimea była lokalna firma Scott and Robinson.

Choć uroczyste przewrócenie pierwszej darni odbyło się 6 maja 1873 r., podwykonawcy, którzy rozpoczęli pracę na końcu linii, rozpoczęli pracę miesiąc wcześniej, 7 kwietnia. Oficjalną ceremonię przewodniczył nadinspektor prowincji Nelson Oswald Curtis, który ogłosił ten dzień dniem wolnym od pracy. Około 3000 osób uczestniczyło w postępowaniu na polu Saxtona, około 1 kilometra (0,62 mil) na południe od Stoke.

Wybór trasy dla linii z Nelsona nadal musiał zostać dokonany i choć powszechnie wiadomo było, że władze preferują trasę Jenkin's Hill, Komitet Komunikacji Śródlądowej był przekonany, że trasa przybrzeżna jest lepszą opcją. W celu rozwiązania sprawy na ministra robót publicznych 28 lipca nakłoniła Nelsona delegacja do podjęcia decyzji. 7 listopada komisja otrzymała pismo stwierdzające, że wybrano trasę Jenkin's Hill.

Kontrakt na odcinek Nelson – Stoke został wydzierżawiony 16 marca 1874 r. Bray Bros., nad którym rozpoczęli pracę dziewięć dni później. Jedną z nielicznych zauważonych zalet tej trasy było odkrycie miesiąc później w jednym z wykopów niewielkiego pokładu węgla.

Linia przedstawiała niewiele problemów inżynieryjnych i obejmowała tylko jeden sporych rozmiarów most, ale na początku 1875 r. niektóre prace formacyjne wciąż były niedokończone. W tym czasie jednak budowano tabor, układano tory i wznoszono budynki stacji. Postępy uległy znacznej poprawie po odpaleniu pierwszego lokomotywy 3 maja, a pociągi robocze mogły być następnie wykorzystywane do wciągania szyn i balastu do główki szyny w miarę jej postępu.

Stacja Nelson została zbudowana w miejscu, w którym spotykały się doliny Toi Toi i Washington, na niezagospodarowanej równinie błotnej. Aby grunt nadawał się do użytku, ze wzgórza przy Hardy Street wydobyto 15 000 metrów sześciennych podsypki, tworząc podwórze. Po przygotowaniu terenu ułożono podkłady i szyny, które były w magazynie przy St. Vincent Street oraz wzniesiono budynek stacji 4 klasy typu Vogel.

Gdy linia zbliżała się do końca, przeprowadzono próbne przejazdy i 17 listopada 1875 r. 30 pasażerów przewieziono do końca Wakefield jako goście Austin. Na początku grudnia kolejna grupa została przewieziona do Richmond, aby ocenić siedem niedawno ukończonych wagonów.

Ponieważ do ukończenia zostały jeszcze tylko drobne prace, linia miała zostać otwarta w styczniu 1876 roku. Nie było lokalnego entuzjazmu, a raport poczty z 27 stycznia oświadczał: „Ludzie byli tak oszukani, zwiedzieni i zawiedzeni w związku z tym że jego otwarcie raczej nie wywoła wielkiego entuzjazmu”, nic dziwnego, że tak niewiele wysiłku włożono w uświetnienie tej okazji. Było nawet zamieszanie co do dokładnej daty otwarcia, a różne doniesienia prasowe wspominały zarówno o 29, jak i 31 stycznia. Później doniesiono, że linia została oficjalnie otwarta 29 czerwca, a regularne połączenia rozpoczęły się w poniedziałek 31 grudnia.

Nelson – Port

Wkrótce po otwarciu odcinka Nelson – Foxhill zdano sobie sprawę, że niedogodności związane z przenoszeniem ruchu towarowego z pociągów do pociągów w celu przetransportowania go do portu na stacji Nelson wystarczyły wielu kupcom z Nelson i okolic, aby całkowicie uniknąć kolei i wysyłać swoje towary bezpośrednio do portu drogą lądową. Ta utrata ruchu towarowego z kolei dała kolejom nowozelandzkim wystarczającą motywację do tego, aby kolejny odcinek portowy został dodany do linii.

Na zapytanie przeprowadzone 1 czerwca w parlamencie poinformowano, że trwają planowanie odcinka portowego, ale powroty z linii kolejowej nie uzasadniały w tym czasie dalszej rozbudowy linii na południe. Były jednak komplikacje, które spowolniły ten proces, przede wszystkim naleganie Rady Miasta Nelson na poszerzenie Haven Road, wzdłuż której miała przebiegać linia. Miało to wiązać się ze znacznymi dodatkowymi kosztami i pracami rekultywacyjnymi, kosztem wystarczającym, aby rząd opóźniał się w swoim postępie.

Chociaż Rada Prowincji Nelson doszła do porozumienia z rządem w sprawie budowy przedłużenia i przeznaczyła na ten projekt 8 000 funtów, kwestia poszerzenia Haven Road oznaczała, że ​​nie było wystarczających środków na ukończenie prac. Negocjacje mające na celu wyjście z impasu trwały przez 1877 r., aż do maja 1878 r., kiedy ogłoszono, że projekt ma zostać zawieszony na czas nieokreślony. W odpowiedzi lokalna delegacja wyjechała do Wellington w dniu 4 czerwca, aby przekonać władze do potrzeby rozszerzenia i została nagrodzona następnego dnia, kiedy przyznano kontrakt na 1,2 kilometra (0,75 mil) formacji. Rząd dofinansował prace, aby pokryć koszty poszerzenia drogi i zezwolił na korzystanie z pracy więźniów. Prace rozpoczęły się w lipcu, a linia była gotowa do użytku 17 maja 1880 r., zbiegając się z kontrolą Nabrzeża Rządowego przechodzącego do Departamentu Kolei.

Foxhill – Belgrove

W 1879 roku William Blair , główny inżynier na Wyspie Południowej, został poproszony o zbadanie i przedstawienie propozycji, które wcześniej zasugerował inżynier Thomas Foy, dotyczących połączenia Picton i Blenheim z Canterbury . Zanim 21 czerwca zgłosił się do Komitetu Kolejowego, opowiadając się za preferowaną trasą wschodniego wybrzeża, władze Nelsona świętowały już fakt, że kontrakt na 5 km (3,1 mil) odcinek Foxhill – Belgrove został wynajęty Peterowi Dayowi. 26 maja 1879. Komisja Kolejowa już robiła plany na następne 16 kilometrów (9,9 mil) linii poza Belgrove w oczekiwaniu na zakończenie prac geodezyjnych wzdłuż planowanej wówczas trasy do Tophouse przez Blue Glen.

Po zmianie rządu pod koniec 1879 r. i zbliżającym się kryzysie gospodarczym w maju 1880 r. i październiku 1882 r. powołane zostały dwie komisje kolejowe, które miały zbadać przyszłość linii kolejowych w całym kraju, zarówno planowanych, jak i będących w trakcie realizacji. W swoim raporcie przedstawionym 26 lipca 1880 r. pierwsza komisja zaleciła ukończenie prawie kompletnego odcinka Foxhill – Belgrove, ale przełożenie odcinka Belgrove – Tophouse.

Prace formacyjne zakończono do czerwca 1880 r., kiedy to podjęto dalsze kontrakty na układanie płyt i budynki stacyjne. Kiedy nowy odcinek został otwarty dla biznesu w dniu 25 lipca 1881 r., wprowadzono skorygowany rozkład jazdy, a stacja, która wcześniej była znana jako Foxhill, stała się Wai-iti z nową stacją Foxhill założoną między Wai-iti i Belgrove.

Belgrove – Motupiko

Dopiero 9 września 1890 roku New Zealand Midland Railway Company ogłosiło przetarg na budowę kolejnego odcinka linii z Belgrove do Doliny Motueka. Zwycięskim oferentem był Allan Maguire, wykonawca z Wellington, który otrzymał kontrakt na początku października.

Jednym z miejscowych, który szczególnie interesował się postępem budowy, był Francis Trask , burmistrz Nelson od grudnia 1890 do 1900. Od 1891 organizował coroczne wizyty na placu budowy dla swoich radnych. Do czasu, gdy odwiedzili to miejsce w marcu 1892, tunel Spooners Range został przesunięty do 640 metrów (2100 stóp) na północnym krańcu i 240 metrów (790 stóp) na południowym krańcu, a pozostało tylko 520 metrów (1710 stóp). Spodziewano się, że tunel może zostać przebity do 24 maja, ale z powodu opóźnień spowodowanych złą pogodą i dużym osuwiskiem stało się to dopiero 9 czerwca. Prace nad tunelem kontynuowano do następnego roku, a wymurowanie ukończono 14 czerwca 1893 r. Formowanie do tunelu zakończono w grudniu następnego roku.

To tutaj postęp się zatrzymał. Nie udzielono żadnych kontraktów na ukończone dotychczas balastowanie lub układanie płyt formacji, ani na kontynuację linii poza tunelem. Środki przeznaczone na ten odcinek linii nie zostały w pełni wydatkowane, ale firma prowadząca projekt została ogłoszona upadkiem. W zaskakującym posunięciu 25 maja 1895 r. rząd przejął majątek firmy i zadeklarował zamiar realizacji kontraktu w imieniu firmy. Dopiero w listopadzie 1895 r. wznowiono prace, gdy sześciu mężczyzn rozpoczęło przygotowania do kolejnego etapu budowy, który rozpoczął się w marcu 1896 r. Czterdziestu mężczyzn zostało przydzielonych do realizacji kontraktu w ciągu następnego roku. W dniu 1 lutego 1897 r. zorganizowano serię wycieczek wycieczkowych z okazji przejazdu przez tunel pociągów.

Ponieważ kontrakty, które były wynajmowane do tej pory, wygasały tuż za tunelem, utworzono tam tymczasową stację, ale dla wszystkich zainteresowanych było oczywiste, że linia będzie musiała zostać przedłużona do komercyjnego centrum poza tym punktem na odcinku za Belgrove być opłacalnym. Różne opóźnienia wstrzymywały dalszy postęp, w tym uzyskanie dokumentów od nieistniejącej już spółki New Zealand Midland Railway Company i podjęcie decyzji o najodpowiedniejszej trasie, więc dopiero w listopadzie 1898 roku pociągi mogły korzystać z nowego przedłużenia, a w 1899 roku cały odcinek Belgrove – Motupiko został przekazany Departamentowi Kolei do normalnych usług. Pierwszy oficjalny pociąg do Motupiko odjechał z Nelson 2 marca 1899 r., wioząc urzędników Wydziału Kolei, którzy po drodze dokonali inspekcji linii.

Motupiko – Tadmor

Po tym, jak zainteresowane strony w Dolinie Tadmor z powodzeniem nakłoniły rząd do wybrania dłuższej trasy przez ich obszar zamiast krótszej trasy przez Hope Saddle wybranej przez Midland Railway Company, rozpoczęto prace na 16-kilometrowym (9,9 mil) odcinku do Tadmor w Lipiec 1901. Miejscowi oczekiwali szybkiego postępu, gdyż jedyną poważną pracą na tym odcinku był most drogowo-kolejowy na rzece Motueka. Jednak to właśnie ta część pracy miała być źródłem znacznych opóźnień, które uniemożliwiły otwarcie tego odcinka aż do sierpnia 1906 roku.

Chociaż sam most został ukończony w odpowiednim czasie (w marcu 1904 r.), dopiero w październiku następnego roku podejścia zostały ukończone przez Wydział Robót Publicznych. Opóźnienia frustrowały mieszkańców do tego stopnia, że ​​składali oświadczenia przed rządem w związku z ich obawami związanymi z brakiem postępów. Odpowiedzią było, że rząd nie ma środków – zarówno ludzi, jak i pieniędzy – które mógłby przeznaczyć na budowę kolei, zwłaszcza biorąc pod uwagę wszystkie inne projekty kolejowe w toku w tym czasie i że Nelson będzie musiał po prostu poczekać. zakręt.

Data otwarcia sekcji kilkakrotnie się przesuwała, planowana była na grudzień 1905, Wielkanoc 1906, potem 24 maja ( Dzień Cesarstwa ), by ostatecznie ustalić ją na 6 sierpnia. Okazji nie uznano za oficjalne otwarcie, ze względu na brak reprezentacji rządowej (ministerialnej), spowodowany niespodziewaną śmiercią premiera Nowej Zelandii Richarda Seddona 10 czerwca 1906 roku.

Tadmor – Kiwi

Odchylenie linii przez dolinę Tadmor wymagało trzech zezwoleń od rządu, zanim prace mogły być kontynuowane, a mianowicie: Motupiko – Tadmor, Tadmor – Tui i Tui – Glenhope. W Kace utworzono obóz pracy, w tym szkołę dla dzieci, w której stacjonowali mężczyźni podczas prac nad przedłużeniem linii z Tadmoru.

W 1908 roku do stacji Kiwi dotarły balastowanie i układanie płyt. Odcinek ten został przekazany do Wydziału Kolejowego 18 grudnia 1908 r.

Kiwi – Glenhope

Z trzech odcinków odchylenia ten ostatni – dla Glenhope’a – został uznany za najtrudniejszy. Musiał przejść przez 453 metry (1486 stóp) Tadmor Saddle i przeciąć liczne strome strumienie.

W maju 1911 roku Izba Handlowa Nelsona wysłała 25 swoich członków do obozu w Kaka, aby przekonać się, dlaczego postęp jest tak powolny. Po oprowadzeniu po placu budowy w Tadmor Saddle i wysłuchaniu problemów, jakie napotkali w związku z niestabilnym gruntem i robotami ziemnymi, zapewniono ich, że pomimo pozostałej ilości pracy projekt zbliża się do końca.

Po zaproponowaniu kilku dat i pogłoskach, linia do Glenhope została oficjalnie otwarta 2 września 1912 r. podczas ceremonii zorganizowanej przez Izbę Handlową Nelsona. Wzięli w nim udział nowi ministrowie kolei i robót publicznych ( Roderick McKenzie ), a także liczne grono polityków z obu izb parlamentu. Dobrze reprezentowani byli również mieszkańcy ze wszystkich części województwa, zwłaszcza z okręgu Murchison .

Glenhope – Kawatiri

Przed odejściem z urzędu minister Roderick McKenzie uzyskał zgodę parlamentu na kontynuowanie prac i starał się zapewnić, że postęp w tym zakresie zostanie utrzymany. Pomimo jego najlepszych starań, sekcja Kawatiri była najeżona opóźnieniami: prace rozpoczęto w grudniu 1912 r.; prace przerwano w kwietniu 1913 r. z powodu braku funduszy; prace wznowiono w listopadzie 1914 r., ale ze względu na wymagania wojny, siła robocza stopniowo malała do punktu, w którym prace ponownie przerwano w lutym 1917 r., kiedy to wyznaczono dozorcę, który miał utrzymywać teren do czasu wznowienia prac. W sumie 5 kilometrów (3,1 mil) formacji zostało zakończone.

Prace wznowiono ponownie w 1920 r., kiedy rozpoczęto budowę tunelu Kawatiri przy użyciu załóg z nowego obozu konstrukcyjnego w Woodhen Bend. Lokalny entuzjazm nie przełożył się na znaczące oficjalne wsparcie, przy czym tylko 30 mężczyzn rozpoczęło pracę przy tunelu i mostach dojazdowych, a do rozpoczęcia pracy dostępne były tylko prymitywne narzędzia i metody. Wyrobiska musiały być pokonywane przez 60 metrów (200 stóp), zanim zapewniono kompresor i wiertarkę pneumatyczną. Tunel o długości 185 metrów (607 stóp) został ukończony w 1923 roku, co zbiegło się z obiecanym przybyciem nowych ekip budowlanych świeżo po pracy w tunelu Otira .

Mimo oczekiwań, że odcinek będzie gotowy do końca czerwca 1925 r., Wydział Kolejowy przejął nad nim kontrolę dopiero w maju 1926 r.

Kawatiri – Gowanbridge

Budowa odcinka Kawatiri – Gowan rozpoczęła się w 1924 roku. Mniej więcej w tym czasie obóz pracy Pikomanu został również przeniesiony do Gowanbridge. Postęp był stały, a do 1927 r. ekipy budowlane pracujące wzdłuż całej planowanej trasy musiały wykonać tylko kilka odcinków, zanim linia mogła dotrzeć do Gowanbridge.

W związku z plotkami w oficjalnych kręgach, że nie było chęci przedłużenia linii poza Gowanbridge, w 1928 r. siła robocza zmniejszyła się do około 60 mężczyzn. Projekt został jednak ożywiony po grudniowych wyborach, kiedy nowy rząd obiecał pożyczyć 10 000 000 funtów dla kompletne niedokończone linie kolejowe. Wraz ze wzrostem tempa, linia została ukończona do Gowanbridge w następnym roku, w tym wszystkie budynki stacji i stoczni Gowanbridge.

Poza Gowanbridge

Praca nie ustała w Gowanbridge, a szaleńcze tempo trwało do następnej sekcji. Za Gowanbridge utworzono kilka nowych obozów pracy, z których największy znajdował się w Grassy Flat.

Grassy Flat to miejsce, gdzie znajdował się najbardziej ruchliwy plac budowy, gdzie trzeba było zbudować długi nasyp. W tym miejscu pracowały dwie zmiany zarówno w dzień, jak iw nocy. Duże sadzonki wykonywano w dwóch innych miejscach pracy, także na nocnej zmianie.

Murchison trzęsienie ziemi z dnia 17 czerwca 1929 r przekazywane załogom budownictwa kolejowego do bardziej bezpośredniej i pilnej sprawie przywrócenia połączenia komunikacyjne i drogowe z obszarów dotkniętych katastrofą. Na szczęście wpływ na dotychczasowe prace nad formacją kolejową był niewielki, ale pojawiły się obawy, że w miarę postępu kolei przez region, będzie narażona na podobne niebezpieczeństwa.

Prace formacyjne zostały zakończone do 132 kilometrów (82 mil) znaku nad rzeką Mangles , z balastowaniem i układaniem płyt, które mają się rozpocząć w ciągu miesiąca lub dwóch. Linia do Murchison, na 136 km (85 mil), miała zostać otwarta w połowie 1931 roku. Badania poza Murchison zostały zakończone do 141 km (88 mil) (linia stała) i 150 km (93 mil) (linia próbna), a polana krzewów osiągnęła 159 km (99 mil). Krótko mówiąc, ukończenie odcinka Murchison było w zasięgu wzroku i rozpoczęły się prace na odcinku Inangahua . Tak wyglądała sytuacja 19 grudnia 1930 roku, kiedy ekipy budowlane rozpoczęły ferie świąteczne. 4 stycznia 1931 r. poinformowano ich, że wszelkie prace zostały wstrzymane ze skutkiem natychmiastowym. Praca nigdy nie została wznowiona.

Lokalny poseł George Black sprzeciwił się decyzji o wstrzymaniu budowy linii kolejowej, która przebiegała przez jego elektorat, a następnie został wykluczony ze swojej partii po odmowie głosowania za budżetem rządu.

Bez otwarcia przynajmniej dla Murchison, odcinek Glenhope – Gowanbridge nigdy nie mógłby liczyć na rentowność. Kilka miesięcy po tym ogłoszeniu, 17 lipca 1931 roku, odcinek Glenhope – Kawatiri został zamknięty, a Glenhope ponownie stała się końcową linią linii, wyróżnienie, które zachowa do końca swojego istnienia. Szyny nieużywanego odcinka zostały przejęte przez naturę, aż w końcu zostały podniesione i odzyskane do użytku w innym miejscu w 1942 roku.

Operacja

Wszystkie pociągi na odcinku Nelson były obsługiwane przez Wydział Kolejowy, poza Wydziałem Robót Publicznych obsługiwał pociągi budowlane. Ze względu na swój odosobniony status, często znajdowała się nisko na liście priorytetów, aby czerpać korzyści z nowych technologii. Linia została zamknięta przed nadejściem ery diesla, a co za tym idzie, linia była zawsze obsługiwana tylko przez pociągi parowe.

Fracht

Główną rolą Sekcji Nelson jako dostawcy transportu towarowego było dostarczanie produktów Nelson i jego zaplecza do Port Nelson, gdzie można je było wysyłać na inne rynki i dostarczać zaopatrzenie, głównie o charakterze rolniczym, do wykorzystania w rolnictwie. Stacje powstawały na ogół w małych, istniejących osadach, które zwykle obsługiwały duże okręgi rolnicze i często posiadały prywatne bocznice dla klientów przemysłowych, którzy ulokowali swoje zakłady w pobliżu linii kolejowej, a także hale towarowe i pętle, gdzie załadowane wagony czekały na odebranie przez kolejna zaplanowana usługa frachtu. Wraz z budową kolei nowe odcinki były otwierane zwykle wtedy, gdy koszty jej eksploatacji mogły być uzasadnione spodziewanymi zwrotami z ruchu towarowego na nowym odcinku.

Niektóre z podstawowych produktów wysyłanych z Nelson koleją obejmowały jagody, warzywa, chmiel i owoce, wełnę, drewno, zwierzęta gospodarskie i mięso z chłodni w Stoke z 1909 roku. konieczne było również dostarczenie całego paliwa, części i innych materiałów potrzebnych do obsługi samej kolei. Ponieważ nie było dostępnego lokalnie źródła węgla w wystarczającej ilości, kopalnia dostarczała co kilka miesięcy dostawy węgla z Zachodniego Wybrzeża, skąd był on wysyłany koleją albo do lokalnych kupców w Nelson, albo do etapów węglowych w Nelson, Belgrove i Glenhope .

Lata 1900-1919 były dla kolei najlepszymi latami. Tonaż towarów stale rósł, do czego przyczyniła się również wojna, co spowodowało konieczność dostarczenia z Wellington kilku dodatkowych wagonów w 1913 roku. Szczególnie udane były okresy panowania Thomasa Edwardsa jako dowódcy stacji od września 1906 do marca 1915 roku. W tym okresie przychody z frachtu potroiły się, do eksploatacji wprowadzono dodatkowe 10 000 funtów taboru, w tym dwie nowe lokomotywy, Fa 315 w 1912 i Wf 404 w 1915.

Pasażer

Przewozy pasażerskie odbywały się w większości w pociągach mieszanych, co powodowało wiele skarg ze strony pasażerów poddawanych częstym przetaczaniu wagonów towarowych na każdej stacji pośredniej na trasie. Wraz ze skargami pojawiły się prośby o ekspresową usługę tylko dla pasażerów, która została przetestowana latem 1909 r. na polecenie ówczesnego kierownika stacji, Thomasa Edwardsa. Nie ma jednak dowodów na to, że w kolejnych latach ta usługa stała się stałym elementem letniego rozkładu jazdy.

Pociągi piknikowe dla pracowników

Jednym ze zwyczajów przyjętych na Sekcji Nelsona był Piknik Kolejarzy, pomysł wywodzący się z Otago. Ta coroczna impreza była otwarta dla wszystkich pracowników kolei i ich rodzin, którzy mogli w niej uczestniczyć za darmo, choć zaproszono również szeroką publiczność. Ostatnia taka wycieczka piknikowa odbyła się, za specjalnym pozwoleniem, w dniu pierwszego zamknięcia kolei 13 czerwca 1954 roku.

Pociągi wycieczkowe

Pierwszy pociąg wycieczkowy na odcinku Nelson został uruchomiony 23 lutego 1876 roku na wyścig z przeszkodami, który odbył się w Wakefield, wkrótce po otwarciu pierwszego odcinka. Od tego czasu specjalne pociągi na różne imprezy stały się popularną aktywnością mieszkańców, zwłaszcza latem, i stały się corocznym wydarzeniem dla organizacji takich jak kluby, grupy społeczne, szkoły i firmy, które organizowały pikniki dla swoich członków, pracowników lub studentów. Popularne miejsca tych wycieczek to Snowdens Bush, Faulkners Bush, Baigents Bush, Wai-iti Domain i Glenhope. Niektóre imprezy były na tyle popularne, że trwały przez wiele lat jako coroczne imprezy, na które biesiadników dowożono pociągiem, w tym pikniki noworoczne i pikniki szkółki niedzielnej (ostatnie z nich odbyły się 19 lutego 1955 r.).

Wycieczka z okazji Dnia Dziecięcej Gali, która odbyła się po raz pierwszy 15 grudnia 1923 r., miała stanowić uroczystość zakończenia roku szkolnego dla uczniów z całego regionu. Pierwsze wydarzenie było tak udane, że od tego czasu odbywały się corocznie 1 listopada lub grudnia, stale zyskując na popularności. W 1931 r. przybyło od 3500 do 4000 osób. Ostatnia Gala odbyła się w 1932 r., po czym komitet organizacyjny postanowił nie organizować wydarzenie w 1933 roku ze względu na skutki kryzysu gospodarczego. Kiedy gospodarka się ożywiła, Gala Days nie została wznowiona.

Jedną z publicznych wycieczek na szczególną uwagę była wycieczka Jaycee, zorganizowana na dzień przed zamknięciem linii po raz pierwszy, 12 czerwca 1954 roku. Zapowiadany jako „ostatni pociąg do Glenhope”, przyciągnął szerokie zainteresowanie w całym kraju i 400 chętnych pasażerów. Wielu fanów kolei, z tak odległych miejsc, jak Christchurch i Auckland, spodziewało się, że będzie to ich ostatnia okazja, aby doświadczyć podróży koleją na odcinku Nelson. Spore tłumy były pod ręką w Nelson, aby go zobaczyć, a w Glenhope, aby go spotkać. Po dniu spędzonym w Glenhope pociąg wrócił do Nelson, gdzie został powitany przez tłum składający się z 5 tysięcy osób i eksplodujące detonatory torów.

Pociągi szkolne

Jedną z ważniejszych usług, jakie miała zapewnić kolej, był transport uczniów z różnych małych osad wzdłuż linii do szkoły średniej w Nelson. W 1880 r. do Nelson codziennie przyjeżdżało 30 chłopców, a w 1883 r. dołączyły do ​​nich dziewczęta uczęszczające do nowo otwartego Nelson College for Girls . Liczba studentów korzystających z pociągów wyraźnie wzrosła w 1903 r., kiedy pojawiły się ulgi dla osób studiujących na uczelniach w Nelson. Doprowadziło to do wzrostu liczby dziewcząt do 43 w 1914 r., 50-60 w 1918 r. i 77 w 1932 r., przy, jak się uważa, podobnej liczbie chłopców w tym okresie. Wzrost patronatu studentów doprowadził do zaostrzenia przepisów dotyczących rozmieszczenia miejsc siedzących i poruszania się po pociągu. Wagony przydzielono kolegiom, a jedną trzecią dla publiczności, a także wszystkich uczniów z klasztoru i technikum. Pociągi nr 1 rano i nr 8 po południu (nr 10 w piątki) składały się z wagonów towarowych z przodu, a następnie z wagonami dla chłopców, dla dziewcząt, z wagonami publicznymi i furgonetką strażników. Ruch pomiędzy dwoma pierwszymi wagonami był zabroniony.

Przez wiele lat prędkość i stan „pociągów szkolnych” oraz zachowania, które rzekomo miały na nich miejsce, były przedmiotem skarg rodziców uczniów i żądania zorganizowania alternatywnego transportu do szkół. Chociaż skargi zostały nieco wyciszone w czasie wojny, po jej zakończeniu zostały wznowione z wigorem. Matka nowej rodziny osiedliła się w Wakefield z czterema córkami w wieku szkolnym, w czerwcu 1947 r. złożyła petycję wzywającą do zastąpienia szkolnych pociągów autobusami, co spotkało się z silnym lokalnym poparciem. Petycję przedstawiono miejscowemu posłowi, a rok później ogłoszono, że od drugiego semestru 1948 przestaną kursować pociągi szkolne. Ostatnie takie pociągi kursowały w piątek 13 sierpnia 1948 roku, kończąc 65-letnią historię. W następny poniedziałek wprowadzono nowy rozkład jazdy, a uczniowie zostali przewiezieni do szkoły autobusami New Zealand Railways Road Services .

Zgon

Kilka wydarzeń przyczyniło się do ostatecznego upadku Sekcji Nelsona. Chociaż twierdzono, że sekcja Nelsona nigdy nie miała prawdziwej szansy na odniesienie sukcesu lub że była ofiarą jawnego spisku, aby się go pozbyć przez władze, często padała ofiarą okoliczności, które skumulowały się do tego stopnia gdzie nie dało się już utrzymać go otwartego.

1931: Anulowanie wszystkich prac poza Glenhope

Wielki Kryzys z 1930 roku był zapowiedzią w 1920 roku, gdy ceny pobierane za pierwotnego produktu - w znacznej części gospodarki nowozelandzkiej czasu - spadła do punktu, w którym wielu producentów zostali zmuszeni z branży. Przychodzące Zjednoczonej Partii -LED rząd od 1928 roku pod przewodnictwem Sir Joseph Ward obiecał odwrócić losy kraju, głównie z pożyczek. Kiedy Ward został zmuszony do przejścia na emeryturę w maju 1930 z powodu złego stanu zdrowia, jego następca – George Forbes – otrzymał odpowiedzialność za ogromny deficyt budżetowy. Odpowiedzią było ograniczenie wydatków rządowych, w związku z czym w czerwcu 1930 r. powołano komisję do przeglądu wszystkich linii kolejowych.

Komisja poinformowała, że ​​sekcja Nelson poniosła znaczne straty, które zwiększą się tylko wraz z przedłużeniem linii, i zaleciła ograniczenie usług wraz z zamknięciem linii z Belgrove do Kawatiri, jeśli straty będą kontynuowane. W raporcie wymieniono również odcinek do Inangahua jako linię, na której prace powinny zostać „zawieszone”, co zostało należycie przeprowadzone w styczniu 1931 roku. Nawet po wprowadzeniu sugestii komisji ruch towarowy nadal spadał, spadając o 20% między marcem 1931 a marcem 1932, częściowo z powodu zaniku ruchu budowlanego. Środki te przyniosły pewien pozytywny skutek, zmniejszając straty na linii z 18 000 funtów do 12 000 funtów za rok finansowy kończący się w marcu 1932 r., oszczędzając linię przed zamknięciem w dającej się przewidzieć przyszłości.

1949: Proponowane zakończenie

W 1949 r. ówczesny rząd pracy ogłosił, że postanowił ukończyć linię z Glenhope do Murchison, gdy tylko pozwolą na to zasoby. Rząd został pokonany w listopadowych wyborach w 1949 roku .

1952: Królewska Komisja ds. Kolei Nowozelandzkich

W 1952 r. ustanowiono Komisję Królewską w celu zbadania i zdawania sprawozdań we wszystkich sprawach dotyczących majątku i działalności Kolei Nowozelandzkich. Wywołało to odpowiedzi ze strony różnych stron w regionie Nelson o żywotnych interesach, w tym delegacji, która zgłosiła żądanie zamknięcia „luki”, aby umożliwić Sekcji Nelsona osiągnięcie pełnego potencjału, a także tych – głównie z branży transportu drogowego. – który chciał, żeby kolej była zamknięta.

Sprawozdanie Komisji zawierało wykazy tych linii, które powinny zostać zamknięte, oraz tych, które powinny pozostać w przeglądzie. Sekcja Nelsona nie została wymieniona w żadnej z kategorii, chociaż równie dobrze mogła być, ponieważ raport miał doprowadzić do znacznego spadku ruchu towarowego, który zmniejszył się o połowę w ciągu roku i zmniejszył się o dwie trzecie w ciągu dwóch lat. klienci i klienci porzucili kolej. W roku finansowym zakończonym 31 marca 1954 r. przewieziono tylko 8056 ton towarów, najniższy od prawie 70 lat. Przewozy drewna i bydła zmniejszyły się o 60%, chociaż owce były nadal przewożone w rozsądnych ilościach, pomimo spadku o 18%. Zgłoszone przychody są tylko o połowę niższe niż w 1952 r.

Koniec nastąpił w dniu 26 kwietnia 1954 roku, gdy Minister Kolei , Stan Goosman , ogłosił, że wszystkie operacje na Nelson sekcji miały być „zawieszony na krótko”. Straty w wysokości 25 000 funtów rocznie nie były już możliwe do utrzymania, a minister obiecał, że zaoszczędzone pieniądze zostaną przeznaczone na poprawę stanu dróg w regionie.

Rząd ogłosił 3 czerwca 1954 r., że kolej zostanie zamknięta 13 czerwca. W odpowiedzi Nelson Progress League zorganizowała wiec protestacyjny na 5 czerwca, który miał się odbyć w Church Steps. Tego dnia specjalny pociąg pojechał do Glenhope i wrócił, by odebrać protestujących zamierzających dołączyć do wiecu w Nelson. W sumie tłum 5000 osób zebrał się, aby nakłonić rząd do udzielenia kolei odroczenia. Podjęto uchwały wzywające rząd do dotrzymania obietnicy z 1949 r. dotyczącej połączenia linii kolejowej z Zachodnim Wybrzeżem.

1954: Ułaskawienie

Protest wywarł wpływ polityczny; Gabinet zdecydował w następny poniedziałek, że aby sekcja Nelsona pozostała otwarta, musiałaby przewozić co najmniej 25 000 ton ładunków rocznie. Mieszkańcom Nelsona rzucono wyzwanie, by do 31 lipca 1954 roku zagwarantować, że taki cel zostanie osiągnięty. Progress League odpowiedziała, a cztery dni po zamknięciu linia została ponownie otwarta.

20 lipca Progress League przygotowała swój 12-stronicowy raport do przedstawienia rządowi. Obejmował on gwarancje na 28 815 ton frachtu, ale wymagał wprowadzenia ulepszeń, w tym urządzeń do przeładunku towarów masowych dla ruchu węgla, nawozów, wapna i drewna. Gwarancje zostały zaakceptowane przez rząd iw konsekwencji udzielił rocznego zwolnienia.

Niektóre z żądanych ulepszeń zaowocowały wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, w tym czterech codziennych pociągów w dni powszednie, prywatnej bocznicy do tartaku w Hope, dostarczenia ciągnika w Nelson do pomocy przy rozładunku wapna oraz dodania 17 nowych wagonów Blenheima. Jednak zmiany te pojawiły się zbyt późno, aby mogły być bardzo przydatne; Ciągnik przybył 7 miesięcy później, a nowe wagony zaczęły przyjeżdżać dopiero w maju 1955 roku. W tym samym miesiącu Progress League przyznała, że ​​gwarancje nie będą honorowane, a do tej pory przewieziono tylko 12 500 z obiecanych 28.815. Choć wydajność kolei poprawiła się, to nie wystarczyło i 15 sierpnia 1955 r. premier ogłosił, że kolej zostanie zamknięta 3 września. Tuż po godzinie 16:00 w piątek 2 września zakończył podróż ostatni rozkładowy pociąg na odcinku Nelson.

1955: Rozbiórka

Parlamentarna Komisja Specjalna zgodziła się z decyzją o zamknięciu linii. Liczono, że prace mogą rozpocząć się natychmiast i zakończyć w ciągu sześciu miesięcy. Były petycje i protesty zorganizowane w ostatniej chwili przez Ligę Postępu i bezpośrednie akcje niektórych mieszkańców, które zakłóciły pierwszą próbę zburzenia linii; Sonja Davies i inne miejscowe kobiety zorganizowały sześciodniowe "sit-in" na torach na stacji Kiwi.

W Nelson zmontowano specjalne pociągi składające się z wagonów zapewniających biura i pomieszczenia mieszkalne dla personelu oraz wagonów do przewożenia złomu. Ekipy rozbiórkowe rozpoczęły pracę w Glenhope 21 listopada 1955 roku i pod koniec tygodnia stacji Glenhope już nie było. Pierwotne oczekiwanie, że prace zostaną ukończone w ciągu sześciu miesięcy, okazało się zbyt ambitne, ponieważ na większości długości linii kolejowych dostęp do terenu był ograniczony, trzeba było również podnieść bocznice lub nie blokować przejazdów kolejowych w celu umożliwienia przejazdu Ruch pojazdów. Podniesione szyny i podkłady zostały przetransportowane z powrotem na plac stacji Nelson i zmagazynowane w oczekiwaniu na utylizację. Wiele podkładów sprzedano w drodze przetargu, a niektóre szyny trafiły do ​​innych projektów kolejowych w całym kraju. Ostatnia szyna została symbolicznie podniesiona w piątek 21 grudnia 1956 roku.

Stacje

W sekcji Nelson było 25 stacji, chociaż Gowanbridge nigdy nie była wykorzystywana w usługach skarbowych. Najkrócej działającą stacją była Kawatiri, zamknięta w 1931 roku po zaledwie 5 latach i 21 dniach służby. Wszystkie stacje obsługiwały ruch pasażerski do czasu zniesienia przewozów pasażerskich w 1954 r., a większość obsługiwała również ruch towarowy. Większość z nich została zamknięta z linią 3 września 1955. Z większości nie pozostały żadne wyraźne oznaki. Wyjątkami (1995) były Tui, Wai-iti, Glenhope i magazyn towarów w Belgrove.

Propozycje

Jeszcze przed otwarciem Sekcji Nelson były plany połączenia kolejowego z Nelson do portów na Zachodnim Wybrzeżu, a stamtąd do Canterbury, aby ułatwić handel między dwoma regionami. Sekcja Nelsona była dopiero początkiem tego, co miało stać się głównym połączeniem z regionu do Zachodniego Wybrzeża i dalej. Pojawiły się różne propozycje trasy Sekcji Nelsona, a także inne propozycje połączenia Nelson koleją z różnymi punktami sieci kolejowej Wyspy Południowej, z których żadna nie doszła do skutku.

Dziś

Chociaż w różnych miejscach modernizacja dróg lub inne zagospodarowanie zniszczyły pierwotną formację kolejową, trasa nadal może być śledzona przez większą część jej długości.

Stare podwórze stacji Nelson rozwijało się od lat 90. XX wieku i obecnie obejmuje kilka lokali komercyjnych, w tym nową remizę strażacką. Tablica na zewnątrz budynku Straży Pożarnej jest obecnie jedyną pamiątką po dawnym związku z koleją.

Na południowym krańcu St. Vincent Street można zobaczyć formację kolejową skręcającą w lewo na podjeździe do Bishopdale Saddle, aby dołączyć do rezerwatu kolejowego. W Appleby wiadukt drogowy jest nadal na miejscu, przecinając wciąż wyraźnie widoczną formację kolejową. Stary wiadukt Annesbrook Road został zburzony w 2000 roku, a nowoczesne ulepszenia drogowe wykorzystały części formacji kolejowej między Stoke i Richmond.

Na miejscu dawnej stacji Spring Grove mieszkańcy wznieśli stary szyld stacji i znak drogowy przejazdu kolejowego, jako dowód na kolejową przeszłość tego miejsca. Na terenach dawnych stacji Tapawera i Kawatiri zbudowano perony, wiaty i ekspozycje z myślą o zwiedzających. Wiatrak Belgrove został odrestaurowany i jest utrzymywany przez Departament Konserwacji.

Od 1998 r. Oryginalne budynki stacji wciąż stały w Foxhill, Belgrove, Tui i Glenhope, gdzie budynek stacji – przebudowany na użytek jako szopa na farmie – stoi samotnie na padoku, który kiedyś był jej podwórkiem.

Zarówno tunele Spooner's Range, jak i Kawatiri nadal istnieją i są częścią publicznych chodników. W dniu 17 kwietnia 2016 roku tunel Spooner's Range został na stałe udostępniony zwiedzającym w ramach Szlaku Wielkiego Smaku. Wcześniej był dostępny tylko po wcześniejszym umówieniu.

Nelson Railway Society , pierwotnie zarejestrowana jako Grand Tapawera Railroad Company z zamiarem utworzenia i eksploatacji linii na oryginalnej formacji niedaleko Motupiko, teraz działa krótki wiersz w Founders Park, Nelson. Odzyskali i teraz wykorzystują budynki stacji z kilku dawnych stacji w Sekcji Nelson i obsługują tabor z lub przynajmniej tej samej klasy lub rocznika, co używany w Sekcji Nelson.

Propozycja odbudowania linii między Glenhope a Port Nelson była dyskutowana w 1995 roku jako część strategii odrodzenia linii oddziału, ale nie poczyniono dalszych postępów.

Zobacz też

• Kolej górska Dun

Bibliografia

Bibliografia

Dalsza lektura

• Hermann, Bruce J (1997). Linie gałęzi wyspy południowej . Wellington: Nowozelandzkie Towarzystwo Kolei i Lokomotyw . P. 4. Numer ISBN 0-908573-70-7.
• Mulligan, Barbara; Cuthbert, Dawid (2015). Nowozelandzkie szlaki kolejowe: przewodnik po 42 liniach duchów . Wellington: Wydawnictwo Grantham House. Numer ISBN 978-1-86934-126-8. (strony 57-74)

Zewnętrzne linki

• Dunford, Patrick (12 stycznia 2006). „Koleje Nowej Zelandii: Sekcja Nelsona” . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 4 stycznia 2008 roku . Źródło 10 listopada 2007 .
• „Towarzystwo Kolejowe Nelsona” . Źródło 10 listopada 2007 .
• „Tematy dziedzictwa historycznego: Transport – kolej” . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 14 października 2008 . Źródło 10 listopada 2007 .
• „Tunel Spooners otwarty dla zwiedzających” . Rada Okręgu Tasmańskiego. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 października 2008 . Źródło 10 listopada 2007 .
• Dunford, Patrick (16 maja 2008). „Trasy Wyspy Południowej NZ: Sekcja Nelsona” . Mapy kolejowe Nowej Zelandii . Źródło 2 sierpnia 2008 .
• Strona Te Ara o kobiecym proteście kolejowym w Nelson przeciwko rozbiórce, prowadzona przez Ruth Allan
• 1879 Rozkład jazdy i opłaty Nelson-Foxhill
• 1954 zdjęcia Glenhope , Wf at Glenhope , Glenhope yard , Belgrove windpump , Motupiko , Wakefield , Stoke , Richmond , Nelson yards , Nelson goods shed ,