U7 (Metro w Berlinie) - U7 (Berlin U-Bahn)
U7 jest linia kolejowa na Metro w Berlinie . Biegnie całkowicie pod ziemią na długości 31,8 km (19,8 mil) przez 40 stacji i łączy Spandau , przez Neukölln , z Gropiusstadt i Rudow . Linia była pierwotnie południowo-wschodnim odgałęzieniem Nord-Süd-Bahn ( U6 ), która biegła między punktem rozgałęzienia w Belle-Alliance-Straße ( Mehringdamm ) i Grenzallee ; jednak w latach 60. odcinek ten został oddzielony od reszty linii i przedłużony na każdym końcu, tworząc nową linię. Od 2007 roku U7 jest najdłuższą linią metra w Berlinie , zarówno pod względem bezwzględnej długości, jak i całkowitego czasu podróży, a także jedną z najdłuższych (całkowitych) podziemnych linii w Europie.
Trasa
Zaczynając w Rudow , na skrzyżowaniu Gross-Ziethener Chaussee i Neuköllner Straße, U7 biegnie na północny zachód poniżej drogi Alt-Rudow, zanim skręci na zachód w rejonie Gropiusstadt . Ponieważ budowa osiedla i budowa podziemna była tam planowana jednocześnie, U7 nie porusza się żadnymi drogami aż do stacji Britz-Süd , gdzie biegnie pod Fritz-Reuter-Allee aż do stacji Blaschkoallee, zanim wejdzie na trasę Buschkrugallee. Kontynuuje na północ, przecinając miejską autostradę i Ringbahn pod Karl-Marx-Straße, a następnie kieruje się na północny zachód pod Hasenheide, Südstern i Gneisenaustraße, aż do Mehringdamm po bardzo ostrym prawym zakręcie. Ciasny zakręt w lewo prowadzi U7 pod Tempelhofer Ufer (angielski: Tempelhof waterside ) do stacji Möckernbrücke , a drugi jedzie z powrotem i poniżej obszaru dawnego Anhalter Güterbahnhof (angielski: stacja towarowa Anhalter ). Trasa biegnie dalej na zachód pod Yorckstraße, Willmanndamm, Grunewaldstraße, Bayerischer Platz i Berliner Straße, a następnie kieruje się na północ pod Brandenburgische Straße do stacji Adenauerplatz .
Zakręt w Wilmersdorfer Straße prowadzi U7 na północ do stacji Bismarckstraße , gdzie dalej skręca w Richard-Wagner-Straße, jadąc pod tą drogą i jej północnymi kontynuacjami Wintersteinstraße i Sömmeringstraße. Na stacji Jungfernheide U7 po raz drugi przecina Ringbahn, zanim przejedzie pod Westhafenkanal . Trasa następnie skręca na zachód szerokim łukiem i podąża za Siemensdamm i Nonnedammallee. Przebiega na południe od Cytadeli Spandau poniżej drogi Am Juliusturm, biegnie pod Starym Miastem Spandau i kończy się na stacji Rathaus Spandau .
U7 przejeżdża przez 12 dzielnic Berlina: Rudow , Gropiusstadt , Britz , Neukölln , Kreuzberg , Schöneberg , Wilmersdorf , Charlottenburg , Charlottenburg-Nord , Siemensstadt , Haselhorst i Spandau .
Historia
Budowa metra północ-południe: 1901-1930
Około 1901 r. miasto Berlin planowało budowę podziemnej linii kolejowej poniżej Friedrichstraße, aby połączyć północ z południem. Werner von Siemens również miał plany budowy linii północ-południe, pod Nobelstraße, ale odmówiono zgody, uzasadniając, że transport publiczny powinien być własnością gminy. W związku z tym Berlin rozpoczął budowę Nord-Süd-Bahn (kolej Północ-Południe ), aby połączyć Wedding i Tempelhof (od 2007 roku, część U6 ) z odgałęzieniem do Neukölln.
I wojna światowa utrudniła prace budowlane, aż w końcu całkowicie je przerwała. W 1919 r. wznowiono prace, ale nie bez dalszych komplikacji. W 1921 r., w okresie hiperinflacji , zasypywanie istniejących tuneli było uważane za bolesny kryzys finansowy. Prace budowlane były jednak kontynuowane i 30 stycznia 1923 r. otwarto pierwszy odcinek tunelu z Hallesches Tor do Stettiner Bahnhof (później przemianowany na Naturkundemuseum ).
Historia U7 rozpoczęła się wraz z budową odgałęzienia do Neukölln, kiedy zbudowano odcinek od Hallesches Tor do Gneisenaustraße ; został otwarty 9 kwietnia 1924 r. Przy wciąż zbierającej się inflacji, prace budowlane przebiegały tylko małymi krokami. Rozbudowa do stacji Hasenheide, nazwanej na cześć pobliskiego parku (później przemianowanego na Südstern ), nastąpiła 14 grudnia tego samego roku. Wraz z poprawą sytuacji finansowej Niemiec i Berlina poprawiła się również budowa kolei podziemnej, w tym odnogi do Neukölln.
Na stacji Hermannplatz , która przypomina nieco katedrę U-Bahn, powstał pierwszy podziemny przejazd kolejowo-kolejowy w Berlinie; na tej stacji zaplanowano transfer do GN-Bahn (później U8 ). Stacja jest również pierwszą stacją metra w Berlinie, która korzysta z ruchomych schodów. Odcinek od Hasenheide do Bergstraße (później Karl-Marx-Straße ) został oddany do użytku w dniu 11 kwietnia 1926. Ostatni etap oddziału Neukölln w tym czasie, 1,5 kilometra długości (0,9 mil) rozszerzenie do Grenzallee , został wprowadzony do operacji 21 grudnia 1930 r. — tego samego dnia, w którym otwarto linię U5 — podczas jednej z największych uroczystości otwarcia podziemia. Pasażerowie metra mogli następnie podróżować z Seestraße (U6) przez centrum miasta do Tempelhof lub Grenzallee.
Powojenne linie metra zostały oddzielone od swoich poprzedników z lat 1901-1914 przez ich większe tunele i pociągi, aby zapewnić większą konkurencję z prywatnym Berliner Hochbahngesellschaft (angielski: Berlin Elevated Railway Company ). Nowe pociągi i tunele, które były szersze, ale korzystały z tego samego standardowego toru, zostały opisane jako Großprofil (w języku angielskim: duży profil ).
Połączenie z Rudow
Po II wojnie światowej — w której wiele berlińskich rezydencji zostało zniszczonych — potrzebne były duże nowe osiedla mieszkaniowe. Britz i Britz-Buckow-Rudow (BBR; później przemianowane na Gropiusstadt ), które powstały na południu Berlina Zachodniego , wymagały nowego szybkiego połączenia kolejowego z centrum Berlina Zachodniego; budowa kolei podziemnej rozpoczęła się 2 listopada 1959 roku.
Tor z Grenzallee do Britz-Süd został otwarty 28 września 1963 roku.
Budowa rozpoczęła się z Britz-Süd do Rudow 2 stycznia 1965 r. Podróż do Zwickauer Damm była możliwa 2 stycznia 1970 r., a Rudow otrzymał połączenie z linią 7 1 lipca 1972 r.
Przedłużenie na zachód
Stacja filii Belle-Alliance-Straße (później przemianowana na Mehringdamm ), która została otwarta w 1924 roku, miała trzy tory: połączenie z Tempelhof prowadziło z pierwszego peronu; do Neukölln od drugiego; a do centrum miasta od trzeciego. Podjęto decyzję o oddzieleniu oddziału Neuköllner od linii północ-południe, aby uniknąć przeciążenia stacji przeładunkowej Hallesches Tor . Dlatego linia 7 została przedłużona na zachód od Belle-Alliance-Straße. Prace budowlane rozpoczęły się w połowie 1962 roku, a zakończyły 26 lutego 1966 roku wraz z połączeniem ze stacją Möckernbrücke . Oprócz budowy stacji Möckernbrücke konieczne były zmiany na stację Mehringdamm, która stałaby się punktem przesiadkowym między nierozgałęzionymi liniami.
Dalsza rozbudowa linii 7 została zrealizowana dzięki środkom dotacyjnym. Budowa toru z Möckernbrücke do Fehrbelliner Platz rozpoczęła się 1 lipca 1962, a zakończyła 29 stycznia 1971.
W trzech etapach do Spandau: 1960-1984
Pod koniec lat 60. ponownie pojawiły się pomysły dotyczące podziemnej linii kolejowej do Spandau. Planowane przedłużenie linii 7 przez Mierendorffplatz , Jungfernheide i Nonnedammallee zostało wybrane w celu usprawnienia transportu publicznego do Siemensstadt – ważnego dla wielu miejsc pracy. Już wtedy były plany budowy metra do Spandau. Pierwsze kroki zostały podjęte z przedłużeniem linii dzisiejszej linii U2 do Ruhleben . Stacja końcowa Ruhleben znajduje się bezpośrednio na granicy powiatu do Spandau. Ruch dowozowy i dystrybucyjny, do 1967 r. tramwajem , zastąpiony kilkoma liniami autobusowymi, służył wyłącznie rozwojowi Spandau na stacji metra Ruhleben.
Prace budowlane dla odcinka Fehrbelliner Platz – Richard-Wagner-Platz rozpoczęły się w 1969 roku, czyli H-West-II. Do 1970 roku najkrótsza i mniej uczęszczana linia metra w Berlinie, linia 5, oscylowała między Deutsche Oper a Richard Wagner Platz . Ich stara trasa została zamknięta dla ruchu pasażerskiego, a nowa stacja została zbudowana kilka metrów poniżej starej. Pozostałe tunele mogłyby zostać przekształcone w odcinek roboczy, czyniąc z niego drugą linię wymiany między małym i dużym profilem po Waisentunnel na stacji Alexanderplatz . Trasa biegnie pod Brandenburgische Straße i przecina Kurfürstendamm przy Adenauerplatz , gdzie zbudowano również stację kolejową. Stacja została stworzona jako stacja przejazdowa, ponieważ planowano (i oficjalnie nadal jest) przedłużyć obecną linię U-Bahn U1 z Uhlandstraße do Adenauerplatz. Za Adenauerplatz tor wije się pod Wilmersdorfer Straße i przechodzi pod Stadtbahn .
Wilmersdorfer Straße została zbudowana z przejściem dla pieszych do stacji kolei miejskiej Charlottenburg . Przy Bismarckstraße trzeba było wybudować nowy podziemny dworzec kolejowy, ponieważ istniejący wcześniej tunel linii 1 (później przemianowany na U2 ) był w złym stanie i wymagał szeroko zakrojonych prac remontowych. Za Bismarckstraße trzeba było podmurować 23 domy , dlatego do drążenia tego odcinka wykorzystano napęd tarczowy . Etap od Fehrbelliner Platz do Richard-Wagner-Platz został oddany do użytku 28 kwietnia 1978 roku.
Prace ziemne i część budowy autostrady rozpoczęły się w Charlottenburg-Nord w dniu 3 lipca 1967 r., który znajduje się w Siemensstadt. Budowa odcinka do Rohrdamm rozpoczęła się w 1973 roku. Prace budowlane dla następnego odcinka w kierunku Spandau rozpoczęły się w 1973 roku. Trasa prowadzi na północ od stacji Richard-Wagner-Platz dalej pod Sömmeringstraße. W połowie drogi do Mierendorffplatz przejeżdża się pod Sprewą przy użyciu metody budowy kesonów . Po kilku metrach stacja podąża za Mierendorffplatz. Na północ od stacji trasa omija szerokim łukiem istniejącą stację S-Bahn Jungfernheide . Tutaj, podobnie jak dworzec Schloßstraße , perony zbudowano na dwóch poziomach. Pozostałe tory zachowane są do dziś z powodu ewentualnej rozbudowy U5 , która ma prowadzić z Lehrter na lotnisko Tegel przez Turmstraße i Jungfernheide . Plan został jednak anulowany z powodu sytuacji budżetowej, dłuższej rozbudowy na północ od stacji Jungfernheide w związku z planowanym zamknięciem lotniska Tegel. Tramwaje zastąpią przedłużenie U-Bahn. Gotowe rozszerzenie jest teraz używane do ćwiczeń przeciwpożarowych i nie nadaje się już do użytku w żadnej przyszłej linii. Rozbudowa do Rohrdamm nastąpiła 1 października 1980 r., zapewniając pierwsze połączenie podziemne dzielnicy Spandau.
Koszty rozbudowy centrum miasta Spandau wzrosły do nieoczekiwanych rozmiarów: pochłonęła 680 milionów marek niemieckich w związku z koniecznością podcięcia rzeki Hawela i podmokłych terenów w okolicy. Budowę rozpoczęto 4 lipca 1977 roku. Zbadano kilka wariantów. Jednym z planów było poprowadzenie metra przez centrum wioski Haselhorster , z wadą polegającą na tym, że Havel musiała zostać podcięta w jednym z najszerszych punktów. Inny wariant zakładał, że metro przecinałoby istniejącą kolej podmiejską Spandau S-Bahn, a metro prowadziłoby z południa do ratusza Spandau . Plan ten skrystalizował się bardzo późno, ponieważ plan 200 kilometrów (120 mil) przewidywał poprowadzenie U7 przez Falkenseer Platz do Falkenhagener Feld. Skutkowało to wadą, że nie można było połączyć starówki Spandau, co było głównym celem rozbudowy. W końcu zdecydowali się kontynuować trasę wzdłuż Nonnendammallee lub ulicy Am Juliusturm, na południe za Cytadelą Spandau, a następnie bezpośrednio do starego miasta i dalej do ratusza Spandau, przy czym rozwój Falkenhagener Feld został przejęty przez rozbudowę trasa małoprofilowa linii U2 Ruhleben. W dniu 1 października 1984 roku, ostatni odcinek U7 od Rohrdamm do Rathaus Spandau został otwarty, z ówczesnego kanclerza Niemiec , Helmuta Kohla , w obecności.
Przyszłe plany
W 2014 r. władze miasta Berlina opublikowały plan U-Bahn 2014 w Berlinie, zgodnie z którym długo odkładana północna rozbudowa linii U7 do Staaken ma rozpocząć się w 2021 r. i zakończyć w 2025 r. Południowe przedłużenie z Rudow do Berlina Port lotniczy Brandenburg przez Neuhofer Straße, Lieselotte-Berger-Straße i Schönefeld został już odłożony na półkę, ponieważ oczekiwany patronat nie był wystarczająco wysoki, aby uzasadnić taką ekspansję. Jednak w świetle decyzji mającej na celu utrzymanie otwartego lotniska Tegel po otwarciu nowego portu lotniczego Brandenburg, burmistrz Michael Müller zasugerował przedłużenie linii U7 w kierunku Schönefeld i/lub nowego lotniska, co zostało entuzjastycznie przyjęte przez lokalnych polityków w Schönefeld. i berlińskiej dzielnicy Neukölln.
Kolor i nazwa linii
W 1966 r. rozgałęziona linia C miała fioletowy kolor mapy. Po oddzieleniu jej od reszty linii i zmianie nazw linii z liter na cyfry, trasa ta została nazwana Linie 7 (angielski: Linia 7 ) i była reprezentowana przez szarą linię. Jednak po 1978 r. zmieniono go na jasnoniebieski, ponieważ łatwiej go rozpoznać na mapie. Od 1984 roku, kiedy wszystkie linie metra otrzymały przedrostek „U”, nosi on nazwę „U7”. Oznakowania stacji wykorzystują czcionkę Helvetica, która jest szeroko stosowana w systemach metra na całym świecie.
W kulturze popularnej
W marcu 2009 roku TML-Studios wydało „World of Subways tom. 2: U7 - Berlin' dla Windows , który daje graczom możliwość obsługi pociągu na linii U7 w taborze F90 lub H01.
Bibliografia
Dalsza lektura
- Meyer-Kronthaler, Jürgen; Kurpjuweit, Klaus (2001). Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren (w języku niemieckim). Berlin: be.bra Verlag. Numer ISBN 3-930863-99-5.
- Domke, Petra; Hoeft, Markus (1998). Tunel, Gräben, Viadukte. 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn (w języku niemieckim). Berlin: Kulturbild-Verlag. Numer ISBN 3-933300-00-2.
- Lemkego, Ulryka; Poppel, Uwe (1992). Berliner U-Bahn (w języku niemieckim). Düsseldorf: 3. Aufl. Alba Verlag. Numer ISBN 3-87094-346-7.
- Gottwald, Alfred (1994). Das Berliner U- und S-Bahnnetz. Eine Geschichte in Streckenplänen (w języku niemieckim). Berlin: Argon. Numer ISBN 3-87024-284-1.