Projekt Zveno - Zveno project

Zveno ( rosyjski : Звено , jednostka wojskowa „Flight” ) był pasożytniczym samolotem opracowanym w Związku Radzieckim w latach 30. XX wieku. Składał się z ciężkiego bombowca-matki Tupolew TB-1 lub Tupolew TB-3 oraz dwóch do pięciu myśliwców. W zależności od wariantu myśliwce albo wystartowały ze statkiem-matką, albo zadokowały w locie i mogły zatankować z bombowca. Ostateczny Zveno-SPB, wykorzystujący TB-3 i dwa Polikarpow I-16 , każdy uzbrojony w dwie bomby 250 kg (550 funtów), był używany operacyjnie z dobrymi wynikami przeciwko celom w Rumunii podczas początkowych etapów wojny niemiecko-sowieckiej. Ta sama eskadra przeprowadziła później atak na zajęty przez siły niemieckie most na Dnieprze .

Rozwój

Zveno-1: Tupolew TB-1 i dwa Tupolew I-4
Zveno-2: Tupolew TB-3 i trzy Polikarpow I-5 . Widoczna jest również rampa do załadunku myśliwców. Samolot w linii środkowej został ręcznie podniesiony na kadłub.

W czerwcu 1931 r. Władimir Wachmistrow z NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil – naukowy instytut badawczy sił powietrznych) rozpoczął prace nad kombinacjami myśliwców sztywno przymocowanych do ciężkich bombowców. System miał służyć kilku celom:

  1. Dostawa myśliwców poza ich konwencjonalnym zasięgiem
  2. Zapewnienie bombowców z myśliwcami eskortowymi
  3. Wykorzystanie myśliwców do bombardowania nurkującego z bombami cięższymi, niż byłyby w stanie wystartować samodzielnie
  4. Wykorzystując dodatkowy ciąg samolotów pasożytniczych, aby wzbić się w powietrze ciężko obciążony bombowiec.

We wszystkich konfiguracjach Zveno wszystkie samoloty były pilotowane i wszystkie miały uruchomione silniki — oczekiwano, że połączony ciąg z nawiązką zrównoważy masę i faktycznie poprawi osiągi statku-matki w porównaniu z konwencjonalnymi bombowcami. Myśliwce były sztywno przymocowane za pomocą metalowych ram w kształcie piramidy, z obydwoma zatrzaskami kontrolowanymi przez pilotów myśliwców. (W Zveno-1 przednie zatrzaski były kontrolowane przez załogę bombowca, a tylny zatrzask był kontrolowany przez pilota; w następnej wersji zmieniono to na sterowanie z udziałem wszystkich pilotów). Pierwotny projekt obejmował pępowinowe przewody paliwowe, które umożliwiały myśliwcom korzystanie z paliwa z bombowca, gdy był on przymocowany, chociaż nie zostało to w pełni zaimplementowane w praktyce.

Pierwszy udany lot Zveno-1 z wykorzystaniem statku-matki Tupolew TB-1 i dwóch myśliwców Tupolew I-4 zamontowanych na szczycie skrzydeł odbył się 3 grudnia 1931 roku. Błąd w kolejności otwierania zatrzasków przez załogę bombowca spowodowało przedwczesne oddzielenie jednego z myśliwców, ale TB-1 z I-4 przymocowanym do jednego ze skrzydeł pozostał w kontrolowanym locie i wkrótce drugi myśliwiec został bezproblemowo rozmieszczony. Po całkowitym przeniesieniu kontroli zamka do myśliwców normalna procedura startu polegała na otwarciu przez pilotów tylnego zamka, a następnie pociągnięciu drążka sterowego w celu otwarcia przednich zamków i oddzielenia się od bombowca. Zgodnie z przewidywaniami obecność zadokowanych myśliwców miała minimalny wpływ na osiągi statku- matki, a Zveno-2 Tupolew TB-3 przewożący trzy myśliwce Polikarpov I-5 radził sobie tak samo jak zwykły bombowiec. Aby zamontować samolot na skrzydłach, podniesiono je na specjalnych rampach, ale samolot w linii środkowej musiał być podnoszony ręcznie na szczyt kadłuba. Było to tak kłopotliwe, że linia środkowa I-5 stała się stałym elementem na szczycie Zveno-2 TB-3 i nigdy nie wystartowała w powietrzu. W pewnym momencie środkowa linia I-5, wciąż z pilotem za sterami do obsługi silnika, miała usunięte skrzydła i powierzchnie ogona i była używana wyłącznie jako piąta jednostka napędowa statku-matki bombowca.

Zveno-3 , w którym TB-3 przeprowadzono dwa Grigorowicz Iz wojowników pod skrzydłami przedstawiony inny wyzwanie - IZ był monoplan ze stałym podwoziem, które dotknęły ziemi, gdy został on zawieszony pod Mothership. Aby dostosować się do nierównego podłoża podczas startów, myśliwce zostały przymocowane za pomocą ruchomej ramy, która umożliwiała ruch pionowy względem TB-3. Jednak zaraz po starcie piloci IZ musieli naciskać do przodu na drążki sterowe, aby zablokować ramę w stałym dolnym położeniu — jeśli myśliwiec-bombowiec nie był sztywny w locie, bombowiec stał się niezwykle trudny do kontrolowania. Podczas jednego z lotów testowych pilot IZ Korotkow nieprawidłowo zmierzył czas manewru blokującego, a siła nośna wygenerowana przez jego myśliwiec złamała ramę dokującą i uderzyła go w spód skrzydła statku-matki. Gdy bombowiec przyleciał do awaryjnego lądowania z wciąż przymocowanymi myśliwcami, niska prędkość lądowania TB-3 spowodowała utratę siły nośnej IZ, która spadła, zabijając Korotkowa. Był to najpoważniejszy wypadek w całym programie Zveno, pomimo nieodłącznej złożoności związanej z przenoszeniem aż pięciu samolotów, wykonywaniem startów i dokowania w powietrzu oraz uszkodzeniami statków-matek przez śmigła i podwozie myśliwców. Testy z różnymi kombinacjami samolotów wykazały, że konfiguracje montowane na górze sprawiały najwięcej trudności w dokowaniu ze względu na turbulentny przepływ powietrza ze skrzydeł statku-matki. Problem bezpiecznego mocowania podskrzydłowego został rozwiązany wraz z pojawieniem się myśliwca Polikarpow I-16 z chowanym podwoziem. Pozwoliło to na użycie tych samych sztywnych ram montażowych, co w samolotach montowanych na górze.

Statek-matka i jego bojownicy byli nieoficjalnie nazywani Cyrkiem Wachmistrowa (Цирк Вахмистрова).

Konfiguracje

Dokowanie TB-3 z Grigorovich IZ pod kadłubem.

Źródło: Szawrow

Zweno-1
Tupolew TB-1 i dwa Tupolew I-4 na szczycie skrzydeł. Normalnie dwupłatowiec I-4 miał usunięte dolne skrzydła (bez złego wpływu na charakterystykę lotu) ze względu na problemy z prześwitem ze śmigłami TB-1. Pierwszy lot 3 grudnia 1931. TB-1 pilotowali AI Zalevskiy i AR Sharapov, I-4 pilotowali VP Czkałow i AF Anisimow. Sam Wachmistrow leciał w wieżyczce przedniego strzelca.
Zweno-1a
TB-1 i dwa Polikarpov I-5 na skrzydłach, pierwszy lot wrzesień 1933. TB-1 pilotował Stefanovskiy , I-5 pilotowali Kokkinaki i Grozd.
Zweno-2
Tupolew TB-3 i trzy I-5, trzeci samolot został przymocowany nad kadłubem. Pierwszy lot w sierpniu 1934. TB-3 pilotował Zalewskij, I-5 pilotowali Altynov, Suprun i Suzi.
Zweno-3
TB-3 i dwa Grigorovich IZ pod skrzydłami.
Zweno-5
TB-3 i pojedynczy IZ pod kadłubem, który przyczepiał się i odłączał w powietrzu, ponieważ nie było wystarczającego prześwitu dla myśliwca. 23 marca 1935 roku TB-3 pilotowany przez Stefanowskiego i IZ ze Stiepanczenokiem za sterami wykonał pierwsze na świecie dokowanie w powietrzu pomiędzy dwoma stałopłatami.
Zweno-6
TB-3 i dwa Polikarpov I-16, które zostały przymocowane do ziemi ze schowanym podwoziem. Pierwszy lot w sierpniu 1935 r. TB-3 pilotował Stefanovskiy, a I-16 pilotowali Budakov i Nikashin. I-16 mogły się tylko odłączać, a nie podłączać ponownie w locie
Zweno-7
TB-3 i dwa I-16, wszystkie zadokowane w powietrzu. Pierwszy lot listopad 1939, piloci Stefanovskiy, Nyukhtikov i Suprun. Myśliwce mogły się ponownie przyłączyć w locie dzięki dwóm wysuwanym trapezom, po jednym pod każdym skrzydłem. Dokowanie, choć możliwe, zostało uznane za zbyt trudne, aby było praktyczne.
Aviamatka (powietrzny statek-matka )
TB-3 z dwoma I-16 pod skrzydłami, dwoma I-5 na szczycie skrzydeł i jednym IZ przymocowanym pod kadłubem w powietrzu. Pierwszy lot 20 listopada 1935. TB-3 pilotował Zalevskiy, myśliwce pilotowane przez Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun i Stepanchenok. Wachmistrow pracował również nad większą Aviamatką z ośmioma I-16. W tym schemacie TB-3 wzbiłby się w powietrze z dwoma I-16 pod skrzydłami, a pozostałe sześć przyczepiłoby się w powietrzu. Nie wszystkie osiem przyczepiało się jednocześnie, ale obracało się do wewnątrz i na zewnątrz podczas lotu, odczepiając i ponownie mocując w razie potrzeby. Te sześć samolotów mogło również zatankować ze statku-matki. Chociaż w 1938 r. przeprowadzono kilka udanych doków w powietrzu i przeładunku paliwa (Zveno 6 i 7), konfiguracja ośmiu myśliwców nigdy nie została ukończona.
SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik – kombinowany bombowiec nurkujący)
TB-3-4AM-34FRN i dwa I-16 pod skrzydłami, każdy uzbrojony w parę 250 kg (550 funtów) bomb FAB-250. Używany operacyjnie w czasie II wojny światowej z dobrym skutkiem.

Historia operacyjna

Zveno-SPB: TB-3-4M-34FRN z dwoma Polikarpowami I-16 uzbrojonymi w bomby FAB-250

W 1938 Vakhmistrov opracował Zveno-SPB (SPB: Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik, Combined Dive Bomber), który składał się z Tupolewa TB-3-4AM-34FRN i dwóch myśliwców Polikarpov I-16 Typ 5 . Każdy z myśliwców był uzbrojony w parę 250 kg (550 funtów) bomb odłamkowo-burzących FAB-250. Chociaż I-16 Type 5 mógł sam wzbić się w powietrze z nie więcej niż 100 kg (220 funtów) bomb, raz podniesiony w powietrzu przez TB-3 mógł osiągnąć prędkość 410 km/h (220 węzłów, 255 mph) na 2500 m (8200 stóp), miał pułap obsługi 6800 m (22 310 stóp) i mógł nurkować z prędkością do 650 km / h (350 węzłów, 405 mph). Po zrzuceniu bomb wystrzelone przez SPB I-16 zachowywały się jak konwencjonalne Typ 5. Trzy samoloty Zveno-SPB miał całkowitą masę startową 22000 kg (48500 funtów), prędkość maksymalną 268 km / h (145 węzłów, 165 mph) i zasięg 2500 km (1350 NM, 1550 mil). Użycie statku-matki zwiększyło zasięg I-16 o 80%.

SPB po raz pierwszy poleciał w lipcu 1937, z TB-3 pilotowanym przez Stefanovskiy i I-16 pilotowanymi przez Nikołajewa i Taborowskiego. Po pomyślnym programie testowym w 1938 roku Zveno-SPB został przyjęty do służby. Do 1 lutego 1940 roku sowieckie siły powietrzne miały otrzymać 20 TB-3 i 40 I-16, w tym samym numerze sowiecka marynarka wojenna . Wachmistrow został również poproszony o zbadanie możliwości wykorzystania Tupolewa TB-7 , Tupolewa MTB-2 i GST (PBY Catalina) jako statków-matek, a także uzbrojenia I-16 w bomby o masie 500 kg (1100 funtów). Przez 1939, wsparcie rządu dla projektu nie zanikła, Navy anulowania wszystkich swoich zamówień oraz Air Force zmniejszył liczbę bojowników od 40 do 12. Jednak radzieccy wojskowi obserwatorzy odnotowali sukces z Luftwaffe Junkers Ju 87 nurkowych zamachowców w początkowej fazie II wojny światowej . Ponieważ Związek Radziecki nie miał bombowców nurkujących, postanowiono wznowić prace na małą skalę nad Zveno-SPB. Testy pierwszego produkcyjnego Zveno rozpoczęły się w czerwcu 1940 roku. Od prototypu różnił się on użyciem znacznie potężniejszych myśliwców I-16 Typ 24. W sumie ukończono sześć kombinacji statek-matka-myśliwiec (sześć TB-3 i dwanaście zmodyfikowanych I-16 Type 24). Wszyscy zostali przydzieleni do 2. Eskadry Specjalnej 32. IAP (Pułku Myśliwskiego) 62. Brygady Lotniczej Floty Czarnomorskiej stacjonującej w Jewpatorii ( Krym ). Odzwierciedlając przydomek eksperymentów Zveno, eskadra została nazwana Cyrkiem Szubikowa (Цирк Шубикова) na cześć swojego dowódcy Arsenija Szubikowa.

Zveno-SPB widział ograniczone, ale skuteczne zastosowanie bojowe podczas wojny niemiecko-sowieckiej . W początkowych etapach Siły Powietrzne Floty Czarnomorskiej otrzymały zadanie niszczenia celów przemysłowych w sojuszniczej Rumunii z nazistowskimi Niemcami . Najważniejszym z nich był Most Króla Karola I na Dunaju, który prowadził ropociąg Ploeszti - Constanța . Po kilku nieudanych próbach zniszczenia silnie chronionego mostu konwencjonalnymi bombowcami zadanie to otrzymała eskadra Zveno. Jako próbę bojową postanowiono najpierw zaatakować skład ropy w Konstancy . 26 lipca 1941 r. dwa samoloty Zveno-SPB dokonały udanego ataku na skład w biały dzień bez strat. Myśliwce odłączyły się 40 km (22 NM, 25 mil) od celu i wróciły na lotnisko macierzyste o własnych siłach.

Pierwszy z dwóch nalotów na most miał miejsce 10 sierpnia 1941 roku. Na potrzeby tej misji I-16 wyposażono w dodatkowe 95-litrowe (25 galonów amerykańskich) podskrzydłowe zbiorniki paliwa, co pozwoliło na dodatkowe 35 minut lotu. Z trzech Zveno-SPB jeden musiał zawrócić z powodu problemów mechanicznych. Pozostałe dwa wystrzeliły swoje myśliwce 15 km (8 NM, 9 mil) od rumuńskiego wybrzeża. Myśliwce z powodzeniem zbombardowały z wysokości 1800 m (5900 stóp) i wróciły do ​​domu bez strat pomimo ciężkiego ostrzału przeciwlotniczego. Drugi nalot miał miejsce 13 sierpnia 1941 roku. Tym razem wszystkie trzy Zveno-SPB dotarły do ​​celu. Sześciu myśliwców zaliczyło pięć bezpośrednich trafień w most i całkowicie zniszczyło jedno z przęseł . W drodze powrotnej bojownicy ostrzelali rumuńską piechotę w pobliżu Suliny i wrócili do Eupatoria bez strat. Po udanych wypadach dwa dodatkowe Zveno-SPB zostały doprowadzone do stanu operacyjnego, co dało w sumie pięć. Głównym czynnikiem ograniczającym był brak wysokowydajnych silników Mikulin AM-34 FRN, ponieważ inne wersje nie były wystarczająco mocne, aby samolot mógł wzbić się w powietrze. 16 sierpnia 1941 r. admirał Kuzniecow poprosił Józefa Stalina o dodatkowe TB-3 z silnikiem AM-34FRN od Sił Powietrznych, aby można je było przerobić na lotniskowce Zveno-SPB, ale prośba została odrzucona, ponieważ Siły Powietrzne poniosły duże straty w dni otwarcia wojny. W międzyczasie pięć samolotów kontynuowało loty operacyjne, niszcząc suchy dok w Konstancy w dniu 17 sierpnia i most na rzece Dniepr w dniu 28 sierpnia, tracąc przy tym jeden I-16. Podczas powtórnego ataku następnego dnia, cztery wystrzelone przez Zveno I-16 zmierzyły się z kilkoma Messerschmittami Bf 109 , zestrzeliwując dwa. Pomimo wysokiego wskaźnika powodzenia misje Zveno zakończyły się w 1942 r. ze względu na dużą podatność przestarzałych TB-3 i I-16 w obliczu przewagi powietrznej wroga. Szacuje się, że Zveno-SPB wykonał co najmniej 30 misji bojowych.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Lesnitchenko, Vladimir (listopad-grudzień 1999). „Combat Composites: radzieckie wykorzystanie«statków-matek»do przewozu myśliwców, 1939–1941” . Entuzjasta powietrza (84): 4–21. ISSN  0143-5450 .