Mobilności - Mobilities

Mobilność to współczesny paradygmat w naukach społecznych, który bada ruch ludzi ( migracje ludzi , mobilność jednostek , podróże , transport ), idee (patrz np. memy ) i rzeczy (transport), a także szersze implikacje społeczne tych ruchów. Mobilność można również traktować jako przemieszczanie się osób przez klasy społeczne, mobilność społeczną lub dochodową, mobilność dochodową.

„Zwrot” mobilności (lub transformacja) w naukach społecznych rozpoczął się w latach 90. w odpowiedzi na coraz większą świadomość historycznego i współczesnego znaczenia ruchu dla jednostek i społeczeństwa. Ten zwrot był napędzany przez ogólnie zwiększony poziom mobilności i nowe formy mobilności, w których ciała łączą się z informacjami i różnymi wzorcami mobilności. Paradygmat mobilności obejmuje nowe sposoby teoretyzowania o tym, jak te mobilności znajdują się „w centrum konstelacji władzy, tworzenia tożsamości i mikrogeografii codziennego życia”. ( Cresswell , 2011, 551)

Zwrot mobilności powstał jako odpowiedź na sposób, w jaki nauki społeczne były tradycyjnie statyczne, postrzegając ruch jako czarną skrzynkę i ignorując lub trywializując „znaczenie systematycznych ruchów ludzi dla pracy i życia rodzinnego, dla wypoczynku i przyjemności, oraz polityki i protestu” (Sheller i Urry, 2006, 208). Mobilność pojawiła się jako krytyka sprzecznych orientacji zarówno na sedentaryzm, jak i deterytorializację w naukach społecznych. Ludzie często byli postrzegani jako statyczne byty związane z określonymi miejscami lub jako koczownicze i pozbawione miejsca w szaleńczej i zglobalizowanej egzystencji. Mobilities analizuje ruchy i siły, które napędzają, ograniczają i są wytwarzane przez te ruchy.

Sformułowano kilka typologii w celu wyjaśnienia szerokiej gamy mobilności. Przede wszystkim John Urry dzieli mobilność na pięć typów: mobilność obiektów, mobilność cielesna, mobilność wyobrażeniowa, mobilność wirtualna i mobilność komunikacyjna. Później Leopoldina Fortunati i Sakari Taipale zaproponowali alternatywną typologię, przyjmując za punkt odniesienia jednostkę i ludzkie ciało. Rozróżniają „makromobilności” (konsekwentne fizyczne przemieszczenia), „mikromobilności” (przemieszczenia na małą skalę), „mobilność medialną” (mobilność dodaną do tradycyjnie ustalonych form mediów) oraz „mobilność bezcielesną” (przemiana w porządek społeczny). Kategorie są zazwyczaj uważane za powiązane, a zatem nie wykluczają się.

Zakres

Chociaż mobilność jest powszechnie kojarzona z socjologią , wkład w literaturę dotyczącą mobilności pochodzi od badaczy antropologii , kulturoznawstwa , ekonomii , geografii , studiów migracyjnych , nauk ścisłych i technologii oraz turystyki i transportu . (Sheller i Urry, 2006, 207)

Mobilność jako specyficzna grupa badawcza pozostaje związana z niewielką grupą w większości brytyjskich badaczy, w szczególności z Johnem Urrym , Mimi Shellerem , Peterem Adeyem, Timem Edensorem, Davidem Bissellem i Timem Cresswellem . Cresswell (2011, 555) zauważa jednak, że „wiele osób zaangażowanych w badania nad mobilnością nie postrzega siebie jako części nowego paradygmatu lub zwrotu” (np. Noel B. Salazar ). Społeczność badaczy mobilności, a także obszary, które badają, rozszerzyły się na cały świat.

Tytułowe czasopismo Mobilities zawiera listę typowych tematów, które zostały zbadane w paradygmacie mobilności (Taylor i Francis, 2011):

Początki

Sheller i Urry (2006, 215) umieszczają mobilność w tradycji socjologicznej, definiując pierwotnego teoretyka mobilności jako Georga Simmela (1858–1918). Eseje Simmla „Most i drzwi” (Simmel, 1909 / 1994) oraz „Metropolia i życie psychiczne” (Simmel, 1903 / 2001) identyfikują wyjątkowo ludzką wolę połączenia, a także miejskie wymagania tempa i precyzji, które są zadowolony z mobilności.

Bardziej bezpośredni prekursorzy współczesnych badań nad mobilnością pojawili się w latach 90. (Cresswell 2011, 551). Historyk James Clifford (1997) postulował przejście od głębokiej analizy poszczególnych miejsc na łączące je trasy. Marc Augé (1995) rozważał filozoficzny potencjał antropologii „nie-miejsc”, takich jak lotniska i autostrady , które charakteryzują się ciągłą przemianą i czasowością. Socjolog Manuel Castells nakreślił „społeczeństwo sieciowe” i zasugerował, że „przestrzeń miejsc” jest wypierana przez „przestrzeń przepływów”. Feministyczna badaczka Caren Kaplan (1996) badała pytania dotyczące genderyzacji metafor podróży w teorii społecznej i kulturowej.

Współczesny paradygmat pod nazwą „mobilności” wydaje się wywodzić z prac socjologa Johna Urry'ego . W swojej książce Sociology Beyond Societies: Mobilities for the Twenty-First Century , Urry (2000, 1) przedstawia „manifest socjologii, który analizuje różnorodne mobilności ludzi, przedmiotów, obrazów, informacji i odpadów oraz złożone współzależności pomiędzy i społecznymi konsekwencjami tych różnorodnych mobilności”.

Jest to zgodne z celami i zakresem tytułowego czasopisma Mobilities , które „bada zarówno wielkoskalowe ruchy ludzi, przedmiotów, kapitału i informacji na całym świecie, jak i bardziej lokalne procesy codziennego transportu, przemieszczania się w miejscach publicznych i przestrzenie prywatne i podróżowanie rzeczy materialnych w życiu codziennym” (Taylor i Francis, 2011).

W 2006 roku Mimi Sheller i John Urry opublikowali często cytowany artykuł, w którym badali paradygmat mobilności w momencie, gdy się dopiero wyłaniał, badając jego motywacje, podstawy teoretyczne i metodologie. Sheller i Urry skoncentrowali się w szczególności na motoryzacji jako potężnym systemie społeczno-technicznym, który „wpływa nie tylko na lokalną przestrzeń publiczną i możliwości spotkania się, ale także na kształtowanie podmiotowości płci, sieci rodzinnych i społecznych, przestrzennie segregowanych dzielnic miejskich, obrazów narodowych oraz aspiracje do nowoczesności i globalne relacje, począwszy od transnarodowej migracji po terroryzm i wojny naftowe ” (Sheller i Urry, 2006, 209).

Mobilność można postrzegać jako przedłużenie „ zwrotu przestrzennego ” w sztuce i nauce w latach 80., w którym uczeni zaczęli „interpretować przestrzeń i przestrzenność ludzkiego życia z taką samą krytyczną wnikliwością i mocą interpretacyjną, jaką tradycyjnie przypisywano czas i historia (historyczność życia ludzkiego) z jednej strony, a stosunki społeczne i społeczeństwo (społeczność życia ludzkiego) z drugiej” (Sheller i Urry, 2006, 216; Engel i Nugent, 2010, 1; Soja, 1999/2005, 261).

Engel i Nugent (2010) śledzą konceptualne korzenie zwrotu przestrzennego u Ernsta Cassirera i Henri Lefebvre'a (1974), chociaż wydaje się , że Fredric Jameson ukuł epokowe użycie tego terminu dla zmiany paradygmatu lat 80. Jameson (1988 / 2003, 154) zauważa, że ​​koncepcja zwrotu przestrzennego „często wydawała się oferować jeden z bardziej produktywnych sposobów odróżnienia postmodernizmu od właściwego modernizmu, którego doświadczenie czasowości – czasu egzystencjalnego, wraz z głęboką pamięcią – odtąd konwencjonalnym jest postrzeganie jako dominującego elementu wysokiej nowoczesności”.

Dla Oswina i Yeoh (2010) mobilność wydaje się być nierozerwalnie spleciona z późną nowoczesnością i końcem państwa narodowego. Poczucie mobilności każe nam myśleć o przepływach migracyjnych i turystycznych oraz o niezbędnej infrastrukturze, aby to przemieszczenie miało miejsce. R. Tzanelli (2014) wyjaśnia, że ​​współczesność przetworzyła ludzkie emocje, w szczególności traumę, niezależnie od ich przyczyny, aby wygenerować logikę spektaklu. Każde zapośredniczone i skonsumowane wydarzenie nie tylko niszczy poprzednie stany konfliktów i rozłamów, ale dostarcza zwiedzającym jednostronnego przekazu ideologicznego. Turystyka jest dla Tzanelliego czymś więcej niż mechanizmem kontroli, jest narzędziem ideologii . Skuteczność państwa w zmniejszaniu rozbieżności i niezadowolenia obywateli polega na utowarowieniu ludzkiego cierpienia na produkty po przystępnych cenach.

P. Vannini (2012) optował za postrzeganiem mobilności jako projekcji istniejących wartości kulturowych, oczekiwań i struktur, które określają style życia. W końcu mobilność miałaby wpływ nie tylko na zachowanie ludzi, ale także na określone style życia. Vannini wyjaśnia przekonująco, że na kanadyjskim wybrzeżu wartości wyspiarzy przeciwstawiają się hierarchicznemu porządkowi w zaludnionych miastach z wielu perspektyw. Mieszkańcy wysp stawiają na spójność społeczną i zaufanie swoich społeczności przed alienacją megamiast. Istnieje wyraźna fizyczna izolacja, która wyznacza granice między miastem a wsią. Jednak z innego punktu widzenia ta ideologiczna dychotomia między autentycznością a wyobcowaniem prowadzi mieszkańców do komercjalizacji swoich przestrzeni na zewnątrz. Chociaż przemysł turystyczny jest przyjmowany w tych społecznościach jako forma działalności, wielu mieszkańców historycznie migrowało z miast zaludnionych.

Mobilność i geografia transportu

Intelektualne korzenie mobilności w socjologii odróżniają ją od tradycyjnych studiów transportowych i geografii transportu , które mają mocniejsze korzenie w pozytywistycznej nauce przestrzennej połowy XX wieku .

Cresswell (2011, 551) przedstawia sześć cech odróżniających mobilność od wcześniejszych podejść do badania migracji czy transportu:

  • Mobilność często łączy nauki ścisłe i nauki społeczne z naukami humanistycznymi .
  • Mobilność często łączy się z różnymi skalami przemieszczania się, podczas gdy tradycyjna geografia transportu zwykle koncentruje się na określonych formach przemieszczania się tylko w jednej skali (takich jak badania ruchu lokalnego lub badania dotyczące podróży w gospodarstwach domowych).
  • Mobilność obejmuje przemieszczanie się ludzi, przedmiotów i pomysłów, a nie skupianie się wyłącznie na obszarach takich jak zmiana transportu pasażerskiego czy logistyka towarowa .
  • Mobilities uwzględnia zarówno ruch, jak i „zatrzymanie, bezruch i względny bezruch”.
  • Mobilność zawiera teorię mobilności i metodologie, aby uniknąć uprzywilejowania „pojęć ograniczenia i siedzącego trybu życia”.
  • Mobilność często obejmuje polityczną i różnicową politykę mobilności, w przeciwieństwie do apolitycznej, „obiektywnej” postawy często poszukiwanej przez badaczy związanych z dyscyplinami inżynierskimi

Mobilność można postrzegać jako postmodernistycznego potomka modernistycznych studiów nad transportem , z wpływem zwrotu przestrzennego odpowiadającego „ poststrukturalistycznemu agnostycyzmowi dotyczącemu zarówno wyjaśnień naturalistycznych, jak i uniwersalnych oraz jednogłosowych narracji historycznych, oraz towarzyszącemu rozpoznaniu tego stanowiska i kontekst jest centralnie i nieuchronnie uwikłany we wszystkie konstrukcje wiedzy” (Cosgrove, 1999, 7; Warf i Arias, 2009).

Pomimo tych ontologicznych i epistemologicznych różnic, Shaw i Hesse (2010, 207) dowodzili, że mobilność i geografia transportu reprezentują raczej punkty na kontinuum niż sprzeczne skrajności. Rzeczywiście, tradycyjna geografia transportu nie była całkowicie ilościowa, podobnie jak mobilność nie jest całkowicie jakościowa. Socjologiczne eksploracje mobilności mogą obejmować techniki empiryczne, podczas gdy badania oparte na modelach mogą być łagodzone przez bogatsze rozumienie znaczeń, reprezentacji i założeń nieodłącznie osadzonych w modelach.

Shaw i Sidaway (2010, 505) twierdzą, że nawet gdy badania paradygmatu mobilności próbowały ponownie zaangażować transport i nauki społeczne, mobilność dzieli los podobny do tradycyjnej geografii transportu, pozostając wciąż poza głównym nurtem szerszej akademickiej społeczności geograficznej.

Teoretyczne podstawy Mobilności

Sheller i Urry (2006, 215-217) przedstawili sześć teorii leżących u podstaw paradygmatu mobilności:

Podstawowym teoretycznym fundamentem mobilności jest praca Georga Simmla , socjologa z początku XX wieku , który zidentyfikował unikalną ludzką „wolę połączenia” i dostarczył teoretycznego związku między mobilnością a materialnością. Simmel skupił się na zwiększeniu tempa życia miejskiego , które „napędza nie tylko jego formacje społeczne, gospodarcze i infrastrukturalne , ale także formy psychiczne mieszkańca miasta”. Wraz z tym tempem pojawia się potrzeba precyzji w czasie i lokalizacji, aby zapobiec chaosowi, co skutkuje złożonymi i nowatorskimi systemami relacji.

Druga część teorii pochodzi z badań naukowych i technologicznych, które dotyczą mobilnych systemów socjotechnicznych, które zawierają hybrydowe geografie ludzkich i nieludzkich komponentów. Systemy transportu samochodowego , kolejowego lub lotniczego obejmują złożone sieci transportowe, które mają wpływ na społeczeństwo i są dotknięte przez społeczeństwo. Te sieci mogą mieć dynamiczne i trwałe części. Nietransportowe sieci informacyjne mogą również mieć nieprzewidywalny wpływ na zachęcanie lub tłumienie mobilności fizycznej (Pellegrino 2012).

Trzecia część teorii wywodzi się z postmodernistycznej koncepcji przestrzenności , w której substancja miejsc jest w ciągłym ruchu i podlega ciągłemu ponownemu składaniu i rekonfiguracji (Thrift 1996).

Czwartym korpusem teorii jest „skoncentrowanie ciała cielesnego jako afektywnego wehikułu, dzięki któremu wyczuwamy miejsce i ruch oraz konstruujemy emocjonalne geografie”. Na przykład samochód jest „doświadczany przez kombinację zmysłów i odczuwany przez wiele rejestrów ruchu i emocji” (Sheller i Urry 2006, 216).

Piąta część teorii obejmuje związek topologii sieci społecznych z tym, jak tworzą się i zmieniają złożone wzorce . Współczesne technologie informacyjne i sposoby życia często tworzą szerokie, ale słabe więzi społeczne w czasie i przestrzeni, przy czym życie społeczne obejmuje mniej przypadkowych spotkań i więcej powiązań sieciowych.

Wreszcie ostatnią teorią jest analiza złożonych systemów transportowych, które „nie są idealnie uporządkowane ani anarchiczne”. Na przykład sztywne sprzężenie przestrzenne, harmonogramy operacyjne i historyczne wiązania kolei kontrastują z nieprzewidywalnymi warunkami środowiskowymi i wiecznie zmieniającymi się wiatrami politycznymi. A jednak, „zmiana poprzez nagromadzenie małych powtórzeń ... mogłaby przechylić samochodowego systemu do systemu postcar ”.

Metodologie mobilności

Mimi Sheller i John Urry (2006, 217-219) przedstawili siedem obszarów metodologicznych często poruszanych w badaniach mobilności:

  • Analiza wzorców, czasu i przyczyn współobecności twarzą w twarz
  • Etnografia mobilna – udział we wzorcach ruchu przy prowadzeniu badań etnograficznych
  • Dzienniki czasoprzestrzenne - badani zapisują to, co robią, w jakich godzinach i w jakich miejscach
  • Cyberbadania - eksploracja wirtualnych mobilności poprzez różne formy łączności elektronicznej
  • Badanie doświadczeń i uczuć
  • Badanie pamięci i światów prywatnych za pomocą fotografii, listów, obrazów i pamiątek
  • Badanie miejsc pośrednich i punktów transferowych, takich jak salony, poczekalnie, kawiarnie, salony rozrywki, parki, hotele, lotniska, dworce, motele, porty

Zobacz też

Bibliografia

Książki

  • Engel, Ulf i Paul Nugent (2010). Odzyskanie Afryki . Leiden, Holandia: Koninklijke Brill NV.
  • Freudendal-Pedersen, Malene., Kesselring, Sven. (Red.) (2018). Odkrywanie mobilności miejskiej w sieci: teorie, koncepcje, idee (1.). Seria mobilności miejskiej w sieci: tom 1. New York, NY: Routledge.
  • Kalir, B. (2013). „Ruchome tematy, stagnujące paradygmaty: Czy„ paradygmat mobilności” może przekroczyć metodologiczny nacjonalizm?”. Czasopismo Studiów Etnicznych i Migracyjnych . 39 (2): 311–327. doi : 10.1080/1369183X.2013.723260 . S2CID  145171604 .
  • Shaw, Jon i Markus Hesse (2010). „Transport, geografia i „nowa” mobilność”. Transakcje Instytutu Geografów Brytyjskich . 35 (3): 305–312. doi : 10.1111/j.1475-5661.2010.00382.x .
  • Shaw, Jon i James Sidaway (2010). „Tworzenie powiązań: (ponowne) zaangażowanie w transport i geografię transportu”. Postęp w geografii człowieka . 35 (4): 502–520. doi : 10.1177/0309132510385740 . S2CID  129933615 .
  • Simmel, George (2001) (1903). „Metropolia a życie psychiczne”. W Spillman, Lynette (red.). Socjologia kulturowa . Nowy Jork: Wiley-Blackwell.
  • Simmel, George (1994) [1909]. Spillman, Lynette (red.). Socjologia kulturowa . Nowy Jork: Wiley-Blackwell.