Most Richmond–San Rafael - Richmond–San Rafael Bridge
Most Richmond–San Rafael | |
|---|---|
 Most Richmond-San Rafael od jego zachodniego końca
| |
| Współrzędne | 37° 56′05″N 122°26′02″W / 37,9347 ° N 122,4338 ° W Współrzędne : 37,9347 ° N 122,4338 ° W37° 56′05″N 122°26′02″W / |
| Nosi | 5 pasów (2 WB na górnym poziomie, 2-3 EB na dolnym)  I-580 , rower/pieszy |
| Krzyże | Zatoka San Francisco i Zatoka San Pablo |
| Widownia | San Rafael w Kalifornii i Richmond w Kalifornii |
| Oficjalne imię | Richmond–San Rafael Bridge lub John F. McCarthy Memorial Bridge |
| Inne nazwy) | Most Richmond Most San Rafael |
| Nazwany dla | John F. McCarthy |
| Właściciel | Stan Kalifornia |
| Utrzymywane przez | Kalifornijski Departament Transportu i Urząd Poboru Opłat w Bay Area |
| numer identyfikacyjny | 28 0100 |
| Strona internetowa | www |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Dwupoziomowy most z podwójnym wspornikiem z podejściem Pratt Truss Approach |
| Długość całkowita | 29,040 stóp (5500 mil; 8,85 km) |
| Najdłuższa rozpiętość | 1070 stóp (330 m) konstrukcja wspornikowa |
| Liczba przęseł | Łącznie 77, w tym: 19 przęseł dźwigarów (zachodnie) |
| Molo w wodzie | 70 |
| Rozliczenie poniżej | 185 stóp (56 m) (kanał główny) 135 stóp (41 m) (kanał dodatkowy) |
| Historia | |
| Projektant | Norman Raab |
| Zbudowany przez | Gerwick-Kiewit Joint Venture (podbudowa) Kiewit-Soda-Judson Pacific-Murphy Joint Venture (nadbudowa) |
| Rozpoczęcie budowy | Marzec 1953 |
| Koszt budowy | 62 000 000 USD (równowartość 590 200 000 USD w 2020 r.) |
| Otwierany | 1 września 1956 |
| Statystyka | |
| Ruch dzienny | 66 800 (2011) 67 800 (2012) |
| Myto | Samochody (tylko w kierunku zachodnim) 1 stycznia 2019 r. – 31 grudnia 2021 r. : 6,00 USD, 3,00 USD (w godzinach szczytu dla carpool) |
| Lokalizacja | |
 | |
Richmond-Most San Rafael (również oficjalnie nazwany John F. McCarthy Memorial Bridge ) jest najdalej na północ od przejściach ze wschodu na zachód od Zatoki San Francisco w Kalifornii , USA . Oficjalnie nazwany na cześć senatora stanu Kalifornia Johna F. McCarthy'ego , łączy międzystanową autostradę międzystanową 580 z Richmond na wschodzie do San Rafael na zachodzie. Został otwarty w 1956 roku, zastępując usługi promowe przez Richmond-San Rafael Ferry Company .
Historia
Wczesne propozycje
Propozycje mostu pojawiły się w latach 20. XX wieku, poprzedzając ukończenie mostu Golden Gate. W 1927 r. Roy O. Long z Richmond-San Rafael Bridge, Incorporated, złożył wniosek o franczyzę na budowę i obsługę prywatnego mostu płatnego. Proponowany 1927 Długi most byłby stalowym mostem wiszącym, niosącym jezdnię o szerokości 30 stóp (9,1 m) na odległość 14 600 stóp (4 500 m) przy szacowanym koszcie budowy 12 000 000 USD (równowartość 178 800 000 USD w 2020 r.) . Most zapewniłby maksymalny prześwit pionowy 135 stóp (41 m) z główną rozpiętością 1200 stóp (370 m). Charles Derleth, Jr. został wybrany na inżyniera-konsultanta, po pełnieniu tej roli przy niedawno ukończonym moście Carquinez . Most Long obejmowałby zatokę San Pablo między Point Orient (w hrabstwie Contra Costa ) a tuż poniżej McNear's Point (w hrabstwie Marin ), a Long otrzymał franczyzę w lutym 1928 roku przez Radę Nadzorczą hrabstwa Contra Costa.
Konkurencyjny proponowany most również wyszedł w 1927 roku, od Charlesa Van Damme z Richmond-San Rafael Ferry Company. Most Van Damme z 1927 r. miałby jezdnię o szerokości 27 stóp (8,2 m) na dystansie 19 000 stóp (5 800 m) przy identycznym szacowanym koszcie budowy 12 000 000 USD (równowartość 178 800 000 USD w 2020 r.). Pociągałby San Pablo Bay od Castro Point (hrabstwo Contra Costa) do Point San Quentin (hrabstwo Marin), w przybliżeniu na tej samej trasie, co ostatecznie ukończony most z 1956 roku. Chociaż most Long z 1927 r. otrzymał franczyzę w lutym 1928 r., Van Damme złożył następnie petycję o ponowne otwarcie sprawy, ponieważ firma promowa była właścicielem ziemi na proponowanym wschodnim końcu i dlatego powinna być faworyzowana w procesie wyboru franczyzy. Ponadto, ponieważ prawa franczyzowe firmy promowej nie miały wygasnąć do lat pięćdziesiątych, koszt mostu Longa z 1927 r. wzrósłby, aby zrekompensować straty przychodów promowych. Wkrótce po zdobyciu praw do franczyzy, Long zwrócił się do Van Damme z ofertą zakupu Richmond-San Rafael Ferry Company za 1 250 000 USD (równowartość 18 800 000 USD w 2020 roku).
Van Damme i Long później zgodzili się we wrześniu 1928 roku połączyć swoje interesy w połączoną propozycję mostu między Point San Pablo (hrabstwo Contra Costa) i McNear's Point (hrabstwo Marin). Połączony projekt, kierowany obecnie przez Oscara Klatta dla American Toll Bridge Company, uzyskał zgodę ówczesnego Sekretarza Wojny Good w maju 1929 r., chociaż pionowe i poziome prześwity dla proponowanego mostu nie zostały wówczas w pełni ustalone. W listopadzie 1929 prześwit pionowy został zwiększony do 160 stóp (49 m), aby spełnić wymagania marynarki wojennej. Pozwolenie na budowę wydano w lutym 1930 roku.
Po wydaniu pozwolenia na budowę w 1930 r. most Klatta z 1929 r. był uśpiony przez prawie dekadę. W 1947 r. odrodziło się zainteresowanie połączeniem hrabstw Marin i Contra Costa.
Przejścia Tomasini San Francisco-Alameda-Marin
Trzeci most zaproponował pod koniec 1927 roku tajemniczy TA Tomasini . Most Tomasiniego z 1927 r. wymagał dwóch pasów ruchu samochodowego między centralną linią kolejową z San Pedro Hill (Marin) do stacji San Pablo (Contra Costa), w odległości ponad 5 mil (8,0 km). W 1928 Tomasini przedstawił poprawioną propozycję mostu położonego dalej na południe niż pozostałe dwa mosty – łączącego wodę z Albany (w hrabstwie Alameda ) do Tiburon . Most Tomasini Albany-Tiburon z 1928 r. był najdłuższym z trzech proponowanych mostów ze znacznym marginesem. Proponowany most Albany-Tiburon byłby podobny w koncepcji do mostu San Mateo-Hayward z 1967 r. , z zachodnim odcinkiem wysokiego poziomu o długości około 7700 stóp (2300 m) przechodzącym na niskopoziomową wschodnią groblę. Część zachodnia zawierała dwa przęsła o szerokości 1000 stóp (300 m) do przecięcia kanałów nawigacyjnych, przy czym zachodnie przęsło nawigacyjne miało minimalny prześwit pionowy 150 stóp (46 m), a wschodnie przęsło nawigacyjne miało minimalny prześwit pionowy 135 stopy (41 m). Kanały nawigacyjne o szerokości 1000 stóp (300 m) dla proponowanego mostu Albany-Tiburon sprzeciwiały się interesom żeglugowym, które chciały, aby kanały miały szerokość 1500 stóp (460 m). Koszt dłuższych wymaganych przęseł sprawiłby, że proponowany most Albany-Tiburon byłby niepraktyczny, a Tomasini twierdził, że „każdy marynarz, który nie może wynegocjować takiego mostu, jak proponowany, powinien stracić licencję”.
- Most Albany-Tiburon
- Most Sausalito–Belvedere
- Tunel i most San Francisco–Marin–Alameda
Tomasini później dodał do swojej propozycji most łączący Richardson Bay w marcu 1928 z Sausalito do Belvedere . Dodatkowy most Sausalito-Belvedere miałby 7300 stóp (2200 m) długości i 22 stóp (6,7 m) szerokości z rozpiętością windy, aby umożliwić przejście dużych statków, przy szacowanym koszcie 750 000 USD (równowartość 11 300 000 USD w 2020 r.) . Tymczasem w kwietniu 1928 Tomasini zwerbował wybitnego Ralpha Modjeskiego, aby służył jako główny inżynier-konsultant dla proponowanego połączenia Albany-Tiburon, a Modjeski natychmiast skomplementował plany opracowane przez głównego inżyniera Tomasiniego, Erle L. Cope'a. Projekt przęsła windy w proponowanym moście Sausalito-Belvedere został zmieniony na zwodzony po otrzymaniu publicznych komentarzy od lokalnego stoczniowca. Tomasini otrzymał pozwolenie na budowę mostu Sausalito-Belvedere z Departamentu Wojny w grudniu 1928. Tomasini planował rozpocząć budowę mostu Sausalito-Belvedere w lipcu 1930, ale spotkał się ze sprzeciwem Izby Handlowej Tiburon-Belvedere, która czuł, że stworzenie mostu wyeliminuje obiecaną usługę promową San Francisco-Tiburon. W 1931 roku otwarto most Richardson Bay Redwood, który był największą konstrukcją na świecie zbudowaną z sekwoi. Redwood Bridge prowadził Redwood Highway (dzisiejszy US 101) i obejmował górny zasięg Richardson Bay, eliminując niektóre z potrzeby proponowanego mostu Sausalito-Belvedere. Most Redwood został zastąpiony betonową konstrukcją w latach 50. XX wieku.
Tomasini kontynuował poszerzanie zakresu projektu w lipcu 1928 r., proponując most i tunel łączący San Francisco z proponowanym mostem Albany-Tiburon. Tunel będzie biegł mniej więcej na północny wschód od Bay Street i Grant Avenue, niedaleko dzisiejszego Pier 39 , na głębokości 50 stóp (15 m) poniżej poziomu wody odpływu na 11 200 stóp (3400 m). W tym momencie tunel wynurzy się na północny zachód od Koziej Wyspy , a następnie przejdzie do mostu o długości prawie 4 mil (6,4 km) z minimalnym prześwitem pionowym 50 stóp (15 m) i dwóch przęseł łączących z proponowanym Albany-Tiburon most. Koszt całego projektu wyniósł 55 670 000 USD (równowartość 839 000 000 USD w 2020 r.), podzielony na 20 000 000 USD (równowartość 301 400 000 USD w 2020 r.) za most Albany-Tiburon, 670 000 USD (równowartość 10 100 000 USD w 2020 r.) za most Sausalito-Belvedere oraz 35 000 000 USD (równowartość 527 500 000 USD w 2020 r.) na tunel i most San Francisco-Marin-Alameda. Tomasini zorganizował każdą z trzech proponowanych konstrukcji jako niezależne projekty, najlepiej, aby były budowane jednocześnie, ale w przypadku braku zatwierdzenia jednego, nie opóźniłoby to budowy pozostałych dwóch. Rada nadzorcza San Francisco odrzuciła tunel i most Tomasini San Francisco-Marin-Alameda we wrześniu 1928 roku, chociaż akcja rady nie była wiążąca.
W lutym 1932 roku proponowany przez Tomasiniego most Albany-Tiburon zmienił się w most kombinowany – tunel. Część mostu była niskim estakadą o długości około 19.800 stóp (6000 m), rozciągającą się na zachód od Point Fleming w Albany w hrabstwie Alameda. Proponowany tunel miałby długość 17200 stóp (5200 m) i był wentylowany przez cztery wieże, wyłaniające się w Bluff Point w pobliżu Tiburon w hrabstwie Marin. Całkowity szacunkowy koszt obu konstrukcji wyniósł teraz 35 000 000 USD (równowartość 663 900 000 USD w 2020 r.) i pomimo sprzeciwu ze strony marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, która powołała się na potencjalne zagrożenia nawigacyjne, most-tunel został zatwierdzony przez Departament Wojny w lipcu 1932 r. Chociaż miał Pozwolenie na rozpoczęcie pracy, Tomasini składał liczne coroczne przedłużenia, aby zachować prawa do 1941 r., najwyraźniej z powodu braku funduszy na rozpoczęcie pracy. Tomasini wciąż walczył o finansowanie w sierpniu 1941 r., starając się o emisję obligacji o wartości 20 mln USD (równowartość 351 900 000 USD w 2020 r.). Tomasini utracił prawa do przejścia w październiku 1941 r., co nie był pierwszym przypadkiem, gdy sprzeciwił mu się hrabia Warren , który już w 1933 r. kwestionował ważność franczyzy Tomasiniego. 1948.
Budowa: 1953-1956
W 1949 r. hrabstwo Marin i miasto Richmond zleciły Earlowi i Wrightowi z San Francisco wstępny raport inżynieryjny, w którym stwierdzono, że most będzie wykonalny. Dalsze badanie przeprowadzone w 1950 r. przez Wydział San Francisco Bay Toll Crossings zostało zlecone przez hrabstwo Marin i miasto Richmond, wykorzystując 200 000 USD (równowartość 2 150 000 USD w 2020 r.) w finansowaniu przez państwo. W raporcie z 1950 r. stwierdzono, że most można zbudować zgodnie z ustawą California Toll Bridge Authority Act. Wstępny projekt został zatwierdzony 08.08.1951, a Kalifornia zatwierdziła raport wstępny 27.11.1951. California Toll Bridge Authority zezwolił na emisję 72 000 000 USD (równowartość 701,700.000 USD w 2020 r.) w obligacjach 07.11.1952 r., a następnie sprzedał 62 000 000 USD (równowartość 599,700.000 USD w 2020 r.) 26.02.1953 r. w celu zbudowania jednopokładowego most. Pozostałe 10 000 000 USD (równowartość 96 700 000 USD w 2020 r.) zarezerwowano na nieprzewidziane wydatki budowlane i dokończenie dolnego pokładu mostu. 62 mln USD pozyskane ze sprzedaży obligacji podzielono na trzy części: 50 000 000 USD (równowartość 483 600 000 USD w 2020 r.) na budowę, 1 000 000 USD (równowartość 96 700 000 USD w 2020 r.) na pokrycie zobowiązań odsetkowych od obligacji w okresie budowy oraz 2 000 000 USD ( równowartość 19 300 000 USD w 2020 r.) na nieprzewidziane wydatki budowlane. W 1954 r. gubernator Knight oświadczył, że druga talia nie powinna być opóźniana w interesie publicznym, a 6 000 000 USD (równowartość 58 000 000 USD w 2020 r.) zostało pożyczone z State School Land Fund w 1955 r., aby ukończyć drugą talię. Most został ukończony w ramach budżetu o wartości 4 milionów dolarów.
W okresie badań rozważano budowę mostu ziemno-skalistego z konstrukcjami dźwigowymi, ale wybrano most wysokopoziomowy, ponieważ koszt niskiego mostu ze śluzami nawigacyjnymi i konstrukcjami dźwigowymi był zbyt wysoki.
Większość kosztów budowy była związana z dwoma kontraktami, które zostały otwarte do licytacji 1952.12.1952. Pierwszy kontrakt na podstrukturę został przyznany oferentowi z niską ofertą, spółce joint venture Ben C. Gerwick, Inc. — Peter Kiewit Sons Co., za kwotę 14 234 550 USD (równowartość 137 700 000 USD w 2020 r.). Drugi kontrakt, dotyczący nadbudówki, został przyznany niskiej cenie 21 099 319 USD (równowartość 204 100 000 USD w 2020 r.) przez spółkę joint venture pomiędzy Peter Kiewit Sons' Co. — A. Soda & Son — Judson Pacific Murphy Corp. szybko się poruszała, a około 45% pirsów zostało ukończonych około rok po udzieleniu zamówienia.
Most został ukończony w 1956 roku. Został poświęcony 31 sierpnia, a oddano go do ruchu 1 września. most stalowy.
Notatki historyczne
Pierwotnie był częścią State Route 17 , most jest teraz częścią Interstate 580 .
Po otwarciu most Richmond-San Rafael był ostatnim mostem przez Zatokę San Francisco, który zastąpił poprzednią usługę promową, pozostawiając prom Benicia-Martinez przez Cieśninę Carquinez jako jedyny pozostały prom samochodowy w rejonie zatoki (zostałby zastąpiony przez most w 1962 r.).
Opis
Most – łącznie z podejściami – ma długość 5,5 mil (29 040 stóp / 8851,39 m / 8,9 km). W momencie budowy był to jeden z najdłuższych mostów na świecie. Most obejmuje dwa kanały statku i ma dwa oddzielne główne przęsła wspornikowe . Oba główne przęsła wspornikowe są podniesione, aby umożliwić ruch statków, a pomiędzy nimi występuje „zagłębienie” w elewacji części środkowej, nadając mostowi pionowe pofałdowanie lub wygląd „ kolejki górskiej ”, a także przydomek „kolejka górska”. Zakres". Aby zaoszczędzić pieniądze, główne przęsła wspornikowe mają identyczną symetryczną konstrukcję, więc nachylenie „pod górę” wymagane dla podniesionego przęsła jest powielane po drugiej stronie „w dół”, co skutkuje obniżeniem środkowej sekcji kratownicy. Dodatkowo, ponieważ kanały nawigacyjne nie są do siebie równoległe, most również nie porusza się po linii prostej. Ten wygląd był również określany jako „wygięty wieszak na ubrania”.
Po ukończeniu wielu było rozczarowanych wyglądem mostu; Frank Lloyd Wright , słynny projektant, który nie był inżynierem, podobno wezwał do zniszczenia go ze względu na jego brzydotę i skarżył się, że była to „najstraszniejsza rzecz, jaką kiedykolwiek widziałem” podczas jej budowy w 1953 roku. sąsiedni most Golden Gate i zachodnie przęsło mostu Bay Bridge były uważane za cuda inżynierii i historii. Jednak starsi inżynierowie projektu byli tymi samymi, którzy pracowali na Bay Bridge, a ich projekt odzwierciedlał wnioski, które wyciągnęli z tego.
Z zachodu (Point San Quentin) na wschód (Castro Point) most składa się z:
- Konstrukcja kozła o wysokości 2845 stóp (867 m) wsparta na pięćdziesięciu siedmiu wygięciach . Górny pokład ma 2845 stóp (867 m), a dolny pokład jest nieco dłuższy na 3635 stóp (1108 m).
- 1900 stóp (580 m) rozpiętości dźwigarów , składających się z dziewiętnastu 100-stopowych (30 m) rozpiętości dźwigarów
- 4125 stóp (1257 m) przęseł kratownic , podzielonych na czternaście kratownic, każdy o długości 292 stóp (89 m).
- Zachodnia konstrukcja wspornikowa o długości 2145 stóp (654 m) , z ramionami o wymiarach 538 stóp (164 m), każde oskrzydlające centralną rozpiętość 1070 stóp (330 m). Zachodnie przęsło wspornikowe jest głównym kanałem nawigacyjnym o szerokości 1070 stóp (330 m) i ma prześwit pionowy 185 stóp (56 m).
- 2955 stóp (901 m) przęseł kratownicowych, składających się średnio z dziesięciu przęseł o długości 292 stóp (89 m).
- Wschodnia konstrukcja wspornikowa o długości 2145 stóp (654 m), z ramionami o wymiarach 538 stóp (164 m), z których każde otacza centralną rozpiętość 1070 stóp (330 m). Wschodnia rozpiętość wspornika jest drugorzędnym kanałem nawigacyjnym o szerokości 1070 stóp (330 m) i ma zmniejszony prześwit pionowy 135 stóp (41 m).
- 3505 stóp (1068 m) przęseł kratownicy, składających się średnio z dwunastu przęseł o długości 292 stóp (89 m).
- 1715 stóp (523 m) 100 stóp (30 m) przęseł dźwigarów
Z wyłączeniem podejść, konstrukcje mostowe obejmują całkowitą długość 21 335 stóp (6503 m) na górnym pokładzie i 22 125 stóp (6744 m) na dolnym pokładzie. Pomimo różnej wysokości mostu nachylenie jezdni jest ograniczone do 3% lub mniej. Gotowy most ma dwa pokłady, z których każdy może przenosić trzy pasy ruchu. Od 2020 r. ruch w kierunku zachodnim odbywa się na górnym pokładzie i jest oznaczony dwoma pasami ruchu pojazdów, a także ścieżką dla pieszych/rowerów oddzieloną od pojazdów ruchomą barierą. Ruch w kierunku wschodnim odbywa się na dolnym pokładzie i obejmuje dwa pasy ruchu pojazdów, a także trzeci pas, który jest aktywowany w godzinach wieczornych dojazdów i służy jako pobocze, gdy nie jest używany. Dodatkowy pas jest wyposażony w światła wskazujące, że pas jest otwarty lub zamknięty. Trzeci pas był wykorzystywany do innych celów niż ruch drogowy, np. do prowadzenia wodociągu podczas suszy.
Most stoi na 79 żelbetowych filarach wspartych na stalowych słupach dwuteowych. Dziewięć pirsów stoi na lądzie, osiem znajduje się w grodziach w pobliżu terminalu Contra Costa, a pozostałe 62 to pirsy typu dzwonowego z rozszerzaną podstawą. Pierwotny pokład był płytą żelbetową o grubości 5,5 cala (140 mm) z warstwą zaprawy o grubości 13 mm. Aby ułatwić konserwację, most został zaprojektowany z dwoma przewodami o średnicy 2,5 cala (64 mm) (przenoszącymi sprężone powietrze i wodę pitną) rozciągającymi się od końca do końca. Każdy pokład został również wyposażony w trzy napowietrzne tory konserwacyjne.
Usługa transportu publicznego
Linie autobusowe Golden Gate Transit 40 i 580 zapewniają transport publiczny przez most. Trasa 40 biegnie między centrum tranzytowym San Rafael a stacją BART El Cerrito del Norte . Trasa Golden Gate Transit Route 42, która obsługiwała stację Richmond BART/Amtrak , została złożona z Route 40 w grudniu 2015 roku.
Opłaty drogowe
Opłaty są pobierane tylko od ruchu w kierunku zachodnim jadącego do San Rafael na placu poboru opłat po wschodniej stronie mostu. Od lipca 2019 r. opłata za przejazd samochodami osobowymi wynosi 6 USD. W godzinach szczytu pojazdy do wspólnego przejazdu przewożące trzy lub więcej osób lub motocykle płacą zniżkę w wysokości 3,00 USD. Całkowicie elektroniczne opłaty za przejazd obowiązują od 2020 r., a kierowcy mogą płacić za pomocą elektronicznego urządzenia do poboru opłat FasTrak , korzystając z programu do pobierania opłat za tablice rejestracyjne lub jednorazowo przez Internet.
Historyczne stawki opłat drogowych
Następujące początkowe stawki myta zostały przyjęte 10 lipca 1956 roku przed otwarciem mostu:
| Typ pojazdu | Osie/przyczepy | Myto |
|---|---|---|
| Klasa 1 | sam pojazd | 0,75 USD (równowartość 7,14 USD w 2020 r.) |
| Książka dojazdów | 18,75 USD (równowartość 178,48 USD w 2020 r.) | |
| z przyczepą 1-osiową | 1,25 USD (równowartość 11,9 USD w 2020 r.) | |
| z przyczepą 2-osiową | 1,50 USD (równowartość 14,28 USD w 2020 r.) | |
| Samochód ciężarowy | 2-osiowy | 1,25 USD (równowartość 11,9 USD w 2020 r.) |
| 3-osiowy | 1,75 USD (równowartość 16,66 USD w 2020 r.) | |
| 4-osiowy | 2,50 USD (równowartość 23,8 USD w 2020 r.) | |
| 5-osiowy | 3,00 USD (równowartość 28,56 USD w 2020 r.) | |
| 6-osiowy | 3,50 USD (równowartość 33,32 USD w 2020 r.) | |
| 7-osiowy | 4,00 USD (równowartość 38,08 USD w 2020 r.) | |
| Autobus | 2-osiowy | 1,50 USD (równowartość 14,28 USD w 2020 r.) |
| 3-osiowy | 1,75 USD (równowartość 16,66 USD w 2020 r.) | |
| Inne pojazdy niewymienione powyżej | 5,00 USD (równowartość 47,59 USD w 2020 r.) | |
| Inauguracyjne informacje dotyczące tabeli opłat | ||
Podstawowa opłata za przejazd (dla samochodów) na siedmiu mostach stanowych, w tym na moście Richmond–San Rafael, została podniesiona do 1 dolara za pomocą środka regionalnego 1, zatwierdzonego przez wyborców Bay Area w 1988 roku. ustawodawcy, pierwotnie na osiem lat, ale od tego czasu przedłużony do grudnia 2037 (AB1171, październik 2001). 2 marca 2004 r. wyborcy zatwierdzili Środek Regionalny 2, podnosząc myto o kolejnego dolara do łącznej kwoty 3 USD. Od 1 stycznia 2007 r. do opłaty za przejazd został doliczony dodatkowy dolar na pokrycie przekroczeń kosztów związanych z wymianą przęsła wschodniego.
Metropolitan Transportation Komisji , regionalna agencja transportu, w jego zdolności jako Bay Area Opłat Urzędu , administruje RM1 i RM2 fundusze, przeznaczając znaczną część do ulepszeń kapitałowych tranzytowych publicznych i dotacji operacyjnej w korytarzach transportowych mosty służą. Caltrans zarządza dopłatą sejsmiczną „drugiego dolara” i otrzymuje część funduszy zarządzanych przez MTC na wykonanie innych prac konserwacyjnych na mostach. Bay Area Toll Authority składa się z wyznaczonych urzędników ustanowionych przez różne rządy miast i hrabstw i nie podlega bezpośredniemu nadzorowi wyborców.
Ze względu na dalsze niedobory finansowania projektów modernizacji sejsmicznych, Bay Area Toll Authority ponownie podniosło opłaty za wszystkie siedem mostów państwowych w lipcu 2010 r. Stawka opłat za samochody na moście Richmond–San Rafael została w ten sposób zwiększona do 5 USD.
W czerwcu 2018 r. wyborcy Bay Area zatwierdzili Regionalny Środek 3, aby jeszcze bardziej podnieść opłaty za wszystkie siedem państwowych mostów, aby sfinansować poprawę transportu w regionie o wartości 4,5 miliarda dolarów. Zgodnie z przyjętym środkiem, 1 stycznia 2019 r. stawka opłat za samochody na moście Richmond–San Rafael zostanie zwiększona do 6 USD; do 7 USD 1 stycznia 2022 r.; a następnie do 8 USD 1 stycznia 2025 r.
We wrześniu 2019 r. MTC zatwierdziło plan o wartości 4 milionów dolarów mający na celu wyeliminowanie osób pobierających opłaty i przekształcenie wszystkich siedmiu państwowych mostów w całkowicie elektroniczny system poboru opłat , powołując się na fakt, że 80 procent kierowców korzysta teraz z Fastrak, a zmiana poprawiłaby płynność ruchu. 20 marca 2020 r. o północy w związku z pandemią COVID-19 tymczasowo wprowadzono całkowicie elektroniczne opłaty za przejazd na wszystkich siedmiu państwowych mostach poboru opłat, a od 10 grudnia 2020 r. wszystkie państwowe mosty są teraz na stałe bezgotówkowe.
Ulepszenia
Modernizacja sejsmiczna
Jesienią 2001 roku most rozpoczął szeroko zakrojony program modernizacji sejsmicznej , podobny do innych mostów w okolicy. Modernizacja została zaprojektowana przez trójstronną spółkę joint venture pomiędzy Gerwick / Sverdrup / DMJM w ramach kontraktu projektowego o wartości 19 000 000 USD (równowartość 32 300 000 USD w 2020 r.) przyznanego w 1995 roku. Modernizacja ma umożliwić dwupoziomowemu mostowi wytrzymanie wielkości 7,4 trzęsienie ziemi na uskoku Hayward i trzęsienie ziemi o sile 8,3 na uskoku San Andreas . Filary fundamentowe zostały wzmocnione poprzez owinięcie dolnej sekcji stali konstrukcyjnej w betonową obudowę, zamontowanie nowych pali ścinających i dodanie usztywnień do stalowych wież konstrukcyjnych. Do głównych konstrukcji mostowych (przęsła wspornikowe nad kanałami nawigacyjnymi) dodano również złącza izolacyjne i łożyska w celu wzmocnienia konstrukcji.
Pięćdziesięcioletni most wykazywał swój wiek i wymagał także konserwacji związanej ze starzeniem się, która została przeprowadzona w połączeniu z pracami modernizacyjnymi sejsmicznymi. Pojawiły się doniesienia o uszkadzaniu samochodów podczas jazdy na dolnym pokładzie przez odłamki betonu wielkości pięści spadające z połączeń płyt górnego pokładu.
Większa część modernizacji obejmowała długą betonową groblę po stronie Marin, która w ramach programu modernizacji została prawie całkowicie wymieniona. Ze względu na aktywne wykorzystanie mostu, Caltrans zaprojektował projekt tak, aby most pozostał otwarty dla ruchu. W celu uzyskania oszczędności, wydajności harmonogramu i złagodzenia wpływu ruchu drogowego, większość prac naprawczych została wykonana poza miejscem budowy i przesłana na most barką.
Aby ograniczyć wpływ na ruch uliczny, główne prace wykonywano w nocy. Caltrans utrzymywał dwa pasy ruchu poruszające się w każdym kierunku w ciągu dnia, a następnie zmniejszał ten przepływ do jednego pasa w każdym kierunku w nocy. W ten sposób jeden kozioł był całkowicie zamknięty, a drugi kozioł miał ruch dwukierunkowy.
Betonowe segmenty kozła zostały prefabrykowane w Petaluma i przetransportowane na plac budowy. W miesięcznych odstępach holowniki ustawiały barki z jednym lub dwoma stustopowymi (30 m), 500-tonowymi prefabrykowanymi betonowymi segmentami jezdni, które podniósł na miejsce 900-tonowy dźwig zamontowany na barce. Wcześniej dźwigiem usunięto dwa lub cztery skorodowane 15-metrowe betonowe odcinki starej jezdni. Następnie kafar przesunął się na miejsce i wbił nowe pale. Po utworzeniu nowego, betonowego odcinka drogi, do tymczasowego wypełnienia szczelin użyto blach stalowych, a jezdnia była gotowa do porannego ruchu. Czasami budowa wstrzymywała ruch z autostrady 101 do centrum San Rafael.
Zakończenie tej modernizacji, 22 września 2005 r., świętowano jako sukces pomimo wielu wyzwań, w tym śmierci dwóch pracowników.
Modernizacja została pierwotnie oszacowana przez inżynierów Caltrans na 329 000 000 USD (równowartość 511 100 000 USD w 2020 r.), ale Caltrans skorygowała oszacowanie do 393 272 000 USD (równowartość 591 000 000 USD w 2020 r.) w 2000 roku podczas procesu przetargowego. Podczas gdy większość otrzymanych ofert była bliska 545 000 000 USD (równowartość 819 000 000 USD w 2020 r.), niska oferta wyniosła 484 403 479 USD (równowartość 728 000 000 USD w 2020 r.) od Tutor-Saliba/Koch/Tidewater Joint Venture. Caltrans zmieniony ich szacunek do US $ 665000000 (równowartość $ +971.900.000 w 2020 roku) w maju 2001 roku, kiedy dalsze środki zostały przeznaczone na kalifornijskiej Toll Most Seismic modernizacyjny program w Assembly Bill 1171. Koszt ponownie doprowadzono podczas przeglądu sierpnia 2004 r Caltrans, tym razem 914 000 000 USD (równowartość 1 252 300 000 USD w 2020 r.). Ostateczny koszt modernizacji wyniósł jednak 778 mln USD, czyli 136 mln USD poniżej szacunków z sierpnia 2004 r.
Trzecie pasy
W obu kierunkach most jest wystarczająco szeroki, aby pomieścić trzy pasy ruchu. Obecnie trzeci pas na dolnym pokładzie jest używany jako prawe pobocze lub „pas awaryjny” i jest oznaczony wzdłuż mostu znakami „Tylko parking awaryjny”. Trzeci pas na górnym pokładzie to wydzielona ścieżka rowerowa i piesza.
W 1977 r. hrabstwo Marin cierpiało z powodu jednej z najgorszych susz w historii. Tymczasowy rurociąg naziemny o długości sześciu mil (10 km) został umieszczony na trzecim pasie. Rura przesyłała dziennie 8 000 000 galonów wody z sieci miejskiej East Bay Municipal Utility District w Richmond do 170 000 mieszkańców Marin. Do 1978 roku susza ustąpiła, a rurociąg został usunięty. Nieużywany trzeci pas został następnie przerobiony na pobocze.
W 1989 roku, po trzęsieniu ziemi w Loma Prieta , trzeci pas został otwarty jako normalny, aby pomieścić zwiększony ruch po zamknięciu mostu Bay Bridge z powodu awarii tego przęsła. Wielu dojeżdżających do pracy z San Francisco przejechało przez most Golden Gate do Marin, a następnie przez most Richmond–San Rafael, aby udać się do Oakland (i odwrotnie). Po ponownym otwarciu Bay Bridge trzeci pas został ponownie zamknięty.
11 lutego 2015 r. Bay Area Toll Authority zatwierdziło plan zainstalowania chronionej ścieżki rowerowej i pieszej na szerokim poboczu górnego pokładu mostu. Oczekiwano, że ścieżka zostanie ukończona w 2017 r., ale została otwarta 16 listopada 2019 r. W ramach tego samego projektu w poprzednim roku na dolnym pokładzie dodano trzeci pas w kierunku wschodnim, aby umożliwić wieczorne dojazdy.
Domknięcia
Podobnie jak większość mostów w Zatoce San Francisco, most ten jest czasami zamykany z powodu silnych wiatrów bocznych. Most został zamknięty w piątek 4 stycznia 2008 r., gdy wiatr z południa, osiągający prędkość prawie 110 km/h, zmiażdżył rozpiętość, przewracając cztery ciężarówki na dolnym pokładzie i jedną na górnym. Most był zamknięty na sześć godzin. Został ponownie otwarty późnym popołudniem, gdy silne wiatry ustały.
Nie było to pierwsze zamknięcie z powodu silnych wiatrów. Ciągnik z przyczepą przewrócił się na silnym wietrze w 1963 roku, zmuszając do zamknięcia dwóch pasów. Co najmniej jedno wcześniejsze zdarzenie miało miejsce pod koniec lat 70., kiedy silne wiatry północne zmusiły CHP do zamknięcia mostu. Porywy wiatru (opisane w Marin Independent Journal) osiągnęły 80 mil na godzinę.
W dniu 27 października 2000 r. plac poboru opłat umożliwił ludziom przejście bezpłatnie z powodu nakazu „schronienia na miejscu”, który dotyczył operatorów budek poboru opłat. Rozkaz został wydany przez straż pożarną w Richmond w odpowiedzi na uwolnienie toksycznego gazu z zakładu recyklingu.
7 lutego 2019 r. most został zamknięty na kilka godzin z powodu spadania betonu z górnego pokładu na dolny.
W kulturze popularnej i filmie
Powieść nadużycia władzy przez Michael Savage ma kilka ważnych scen ustawionych na moście. W jednym bohater Jack Hatfield ucieka przed wrogami, wspinając się po drabinach roboczych wbudowanych w pomosty. W filmie Magnum Force most jest w tle, gdy Brudny Harry i nowicjusz są na motocyklach na pokładach statku, gdzie próbują się podporządkować. Most jest również widoczny w filmie 48 godzin z 1982 roku .
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Bay Area FasTrak – zawiera informacje o opłatach za korzystanie z tego i innych urządzeń poboru opłat w Bay Area
- Z Little Fanfare... Artykuł Marin IJ na 50. rocznicę mostu
- Zakończono modernizację mostu Richmond–San Rafael
- Przegląd modernizacji sejsmicznej Caltrans
- Kalifornijski Departament Transportu: Historia i informacje dotyczące mostu Richmond–San Rafael
- Most Richmond–San Rafael w Structurae
- Uniw. of California, Berkeley: Bridging the Bay: Richmond–San Rafael Bridge
- Dekady walki o dostęp rowerowy
- Bay Area Toll Authority — fakty dotyczące mostu — most Richmond — San Rafael
- Nagranie z oficjalnej ceremonii otwarcia mostu z września 1956 r.
- Wschodnie przęsło wspornikowe od Point Richmond w kierunku zachodnim
- Raab, Norman A. (listopad-grudzień 1953). „New Bay Crossing: Historia mostu Richmond-San Rafael” (PDF) . Autostrady i roboty publiczne w Kalifornii . Kalifornijski Departament Robót Publicznych: 1–6, 64 . Źródło 18 lutego 2016 .
- Raab, Norman A. (marzec-kwiecień 1954). „Budowa molo: szybki postęp w projekcie mostu Richmond-San Rafael” (PDF) . Autostrady i roboty publiczne w Kalifornii . Kalifornijski Departament Robót Publicznych: 20-25, 32-33, 64 . Źródło 18 lutego 2016 .
- Raab, Norman C. (lipiec-sierpień 1954). „Innowacje Bridge: Nowe obiekty operacyjne na Richmond-San Rafael Span” (PDF) . Autostrady i roboty publiczne w Kalifornii . Kalifornijski Departament Robót Publicznych: 14-15, 32-33 . Źródło 18 lutego 2016 .
- Raab, Norman C. (lipiec-sierpień 1956). „Rekord Span New Crossing: Richmond-San Rafael Bridge About Ready for Traffic” (PDF) . Autostrady i roboty publiczne w Kalifornii . Kalifornijski Departament Robót Publicznych: 1-4, 22 . Źródło 18 lutego 2016 .
- „Podejście autostradowe do mostu otwarte w hrabstwie Marin” (PDF) . Autostrady i roboty publiczne w Kalifornii . Kalifornijski Departament Robót Publicznych: 29. listopad-grudzień 1957 . Źródło 18 lutego 2016 .
- Raab, NC (1953). Raport z mostu Richmond-San Rafael (Raport). Oddział przejazdów płatnych w Zatoce San Francisco . Źródło 12 lipca 2016 .
- Raab, NC (1953). Wstępny raport dla Departamentu Robót Publicznych na przejściu San Francisco-Tiburon przez Zatokę San Francisco (Raport). Oddział przejazdów płatnych w Zatoce San Francisco . Źródło 12 lipca 2016 .