Historia transportu w Nowym Jorku - History of transportation in New York City

Historia Nowego Jorku
Lenape i Nowa Holandia , do 1664 New Amsterdam British and Revolution , 1665–1783 Federalna i wczesna Ameryka , 1784–1854 Tammany and Consolidation , 1855–1897 ( Civil War , 1861–1865) Początek XX wieku , 1898–1945 Po wojnie światowej II , 1946–1977 Współczesna i po 11 września 1978 r. - obecnie pandemia COVID-19 , 2020 r. - obecnie
Zobacz też
Osie czasu: Nowy Jork •  Bronx •  Brooklyn •  Queens •  Kategoria Staten Island
v t mi

Transport w Nowym Jorku wahał się od silnego holenderskiego autorytetu w XVII wieku, ekspansjonizmu w epoce przemysłowej w XIX i połowie XX wieku, po kumoterstwo w erze Roberta Mosesa . Kształt systemu transportowego Nowego Jorku zmienił się wraz z miastem, czego wynikiem jest ekspansywny współczesny system infrastruktury epoki przemysłowej. Nowy Jork, będąc najbardziej zaludnionym miastem w Stanach Zjednoczonych, posiada system transportu, który obejmuje jeden z największych systemów metra na świecie ; pierwszy na świecie wentylowany mechanicznie tunel samochodowy ; i kolejka linowa .

Początki

Fragmenty Broadwayu były kiedyś częścią głównej trasy ludu Lenape w przedholenderskim Nowym Jorku. W XVIII wieku główną drogą prowadzącą do odległych miejsc była Wschodnia Droga Pocztowa . Przejechał przez East Side i wyszedł z najbardziej wysuniętego na północ punktu Manhattanu, w dzisiejszym Marble Hill . Bloomingdale Road, później nazywana Western Boulevard, a obecnie Broadway, była ważna dla West Side. Według Hombergera, dzisiejsze Lafayette Street , Park Row i St. Nicholas Avenue również podążają dawnymi trasami Lenape. Według Burrow i in., Holendrzy zdecydowali, że szlak Lenape, który biegnie wzdłuż Manhattanu, czyli dzisiejszego Broadwayu, będzie nazywany Heere Wegh. Pierwsza brukowana ulica w Nowym Jorku została zatwierdzona przez Petrusa Stuyvesanta (Peter Stuyvesant) w 1658 roku na budowę mieszkańców Brouwer Street (dzisiejsza Stone Street ).

Szlaki Lenape prowadziły nie tylko na Manhattanie. Jamaica Avenue , która łączy współczesne dzielnice Brooklynu i Queens , biegnie również wzdłuż dawnego szlaku przez Przełęcz Jamaica .

Wczesne holenderskie miasto Nieuw Amsterdam (Nowy Amsterdam) w pełni wykorzystywało rzeki otaczające miasto, zapowiadając imperium, które nowojorski przemysł żeglugowy utworzy dwa wieki później. Zgodnie z planem Castello zbudowano wiele kanałów i dróg wodnych, w tym bardzo wczesny kanał na dzisiejszej Broad Street , zwany Heere Gracht. Według Burrows et al., Miejskie molo zostało zbudowane na dzisiejszej ulicy Moore Street, na East River . Pierwszym regionalnym transportem naziemnym zbudowanym z Nieuw Amsterdam była „droga wagonowa”, która łączyła się z Nieuw Haarlem ( Harlem ). Został zbudowany w 1658 roku, aby zachęcić do rozwoju tego miasta, na polecenie Petrusa Stuyvesanta, który dostrzegł, że Nieuw Haarlem może stanowić ważny środek obrony Nieuw Amsterdam.

W 1661 roku został założony prom Communipaw i zapoczątkował długą historię promu trans- Hudson, a ostatecznie transportu kolejowego i drogowego.

19 wiek

Prowincja Nowego Jorku znacznie się poprawiła starych indyjskich szlaków, które służyły kolonii wcześniejszych mistrzów. Drogi krajowe odpowiednie dla wagonów obejmowały King's Highway w Kings County, dwie Jamaica Roads przez Jamaica Pass i Boston Post Road .

Gdy nowe ulice zostały wytyczone poza Wall Street, siatka stała się bardziej regularna. Obszary rzeczne były bardziej użyteczne, ich ulice były pierwsze, z ulicami równoległymi i prostopadłymi do ich konkretnej rzeki. Późniejsze XVIII-wieczne ulice na środku wyspy były jeszcze bardziej regularne, a bloki miejskie były dłuższe w przybliżeniu w kierunku północ / południe niż wschód / zachód. Na początku XIX wieku rozwój miast w głębi lądu osiągnął mniej więcej linię nowoczesnej Houston Street , a dalej w Greenwich Village . W związku z rozwojem handlu światowego wzrost przyspieszył, a komisja stworzyła bardziej kompleksowy plan ulic dla pozostałej części wyspy.

Nowy Jork przyjął wizjonerską propozycję zagospodarowania Manhattanu na północ od 14th Street z regularną siatką ulic , zgodnie z „ Planem komisarzy z 1811 roku ”. To zasadniczo zmieniłoby miasto pod względem estetycznym, ekonomicznym i geograficznym. Logika ekonomiczna leżąca u podstaw planu - który zakładał dwanaście ponumerowanych alej biegnących w przybliżeniu na północ i południe oraz 155 prostopadłych skrzyżowań - polegała na tym, że regularność sieci zapewniłaby skuteczny środek do rozwoju nowych nieruchomości i sprzyjałaby handlowi.

Do połowy XIX wieku większość ulic pozostawała nieutwardzona, ale tory umożliwiały płynny transport publiczny wozami konnymi, które ostatecznie zostały zelektryfikowane jako wózki. Sprawa tramwajowa Jennings z 1854 r. Zniosła dyskryminację rasową w transporcie publicznym.

Transport wodny

Transport wodny szybko się rozwijał w nowym stuleciu, częściowo dzięki rozwojowi technicznemu w ramach monopolu na parowce Roberta Fultona . Parowce zapewniały szybkie i niezawodne połączenia z portu w Nowym Jorku do innych portów na rzece Hudson i przybrzeżnych, a później lokalne promy parowe pozwalały osobom dojeżdżającym do pracy z dala od miejsc pracy. Pierwszy prom parowy na świecie rozpoczął się w 1812 roku między Paulus Hook a Manhattanem i skrócił czas podróży do niesamowitych wówczas 14 minut.

Ukończenie w 1825 roku położonego w północnej części stanu Erie Canal , obejmującego rzekę Hudson i jezioro Erie , uczyniło z Nowego Jorku najważniejsze połączenie między Europą a amerykańskim wnętrzem. Gowanus Canal i inne prace zostały zbudowane do obsługi zwiększonego ruchu, wszystkie odpowiednie istniejące shorelines że już pokryte dokach. Kanał Morris i Delaware i Raritan Canal były części rozległego systemu nowej infrastruktury obsługującej miasto z węgla i innych surowców. Jednak era kanałów ustąpiła miejsca epoce kolei.

Porty w Nowym Jorku nadal szybko się rozwijały w czasie i po drugiej rewolucji przemysłowej , czyniąc z miasta usta Ameryki, wysysając towary przemysłowe i imigrantów oraz wyrzucając zboża i inne surowce do krajów rozwiniętych. W połowie XIX wieku, częściowo dzięki wprowadzeniu oceanicznych parowców , przez port w Nowym Jorku przybyło więcej pasażerów i produktów niż wszystkie inne porty w kraju razem wzięte. Przejście na parowe przyniosło dużą flotę charakterystycznych holowników z Nowego Jorku .

Tramwaje uważały, że energia parowa jest niepraktyczna i częściej przechodziła bezpośrednio od koni mechanicznych do elektryczności. Elektryfikacja podmiejska obejmowała prawdziwe trolejbusy, ale wymagane przewody napowietrzne były zabronione w Nowym Jorku (Manhattan). Korki uliczne i wysoki koszt poboru prądu w przewodach utrudniały rozwój tramwajów.

Drogi wodne Nowego Jorku, tak przydatne w budowaniu handlu i potęgi, stały się przeszkodą dla kolei. Wagony towarowe musiały być przewożone przez port pływakami samochodowymi , przyczyniając się do tego, że ruch w porcie był już ciężki, kiedy wiele wspaniałych nowych oceanicznych statków parowych dnia musiało być obsługiwanych przez lżejsze z powodu niewystarczających poślizgów dokowych wystarczająco dużych, aby pomieścić je pomimo drogiej Chelsea Mola .

Ponieważ rzeka Harlem nie jest taka trudna, trzy linie kolejowe obsługujące północy zgodziły się zbudować wspólny Grand Central Terminal . Nieporozumienia między firmami kolejowymi z New Jersey zniweczyły wysiłki mające na celu zorganizowanie wielkiego nowego mostu kolejowego przez Hudson, więc Pennsylvania Railroad ze swoją nowo nabytą spółką zależną Long Island Rail Road zbudowała New York Tunnel Extension dla swojej nowej stacji Pennsylvania w Nowym Jorku . Pasażerowie innych firm przesiedli się do Pensylwanii lub kontynuowali przeprawę przez Hudson promami i Hudson Tubes .

Gowanus Kanał jest zbyt mała, aby obsłużyć późno barki 19th-century, Newtown Creek podobnie skanalizowana, służąc między innymi klientami nowo translokacji gazownie z nowo połączone Brooklyn Unia Gazu firmę na dopływie Whale Creek. W późniejszych dziesięcioleciach pojawiły się rafinerie i fabryki chemiczne, intensyfikując przekształcanie Greenpoint, Bushwick , Maspeth i innych peryferyjnych wiosek w przemysłowe przedmieścia , później połączone w City of Greater New York . Po XX wieku Greenpoint pozostał ośrodkiem handlu paliwami.

Na wodach realizowano nie tylko codzienne cele. Mark Twain Innocents Abroad opowiada o jednym z pierwszych rejsów statkiem wycieczkowym z Brooklynu w latach sześćdziesiątych XIX wieku dla bogatych ludzi, podczas gdy katastrofa w General Slocum z 1904 roku wskazuje na nawyk organizowania jednodniowych wycieczek dla skromniejszych ludzi na przełomie XIX i XX wieku. Niektóre wycieczki prowadziły do ​​parków rozrywki lub innych atrakcji, a niektóre po prostu do przystani ze ścieżką na łąkę na tańce, pikniki i inne przyjemności, które uprzyjemniała nieobecność w gorączkowym, hałaśliwym mieście. Jednodniowi wycieczkowicze odwiedzili Wielkie Wodospady na rzece Passaic i inne atrakcje turystyczne koleją, a czasem podczas zorganizowanych wycieczek rowerowych . Hudson River Day Line była ostatnią firmą wykonującą regularnie zaplanowane jednodniowe wycieczki z West 42d Street; wypadli z biznesu w latach siedemdziesiątych.

Most Brookliński

Zaprojektowany przez Jana Roebling The Brooklyn Bridge był pierwszym ogniwem między Manhattan i lądu Long Island. Charakteryzował się rozmiarem, wspaniałością i znaczeniem handlowym. Główne przęsło o długości 1,596 '6 "było najdłuższą rozpiętością dowolnego mostu na świecie, kiedy został ukończony w 1883 r., Okres czasu, który mocno ugruntował koncepcję konsolidacji miejskiej między odległymi miastami i przedmieściami w to, co ostatecznie stało się Miastem Większy Nowy Jork .

Most Brookliński został oddany do użytku 24 maja 1883 roku. W ceremonii otwarcia wzięło udział kilka tysięcy ludzi, a na tę okazję w East Bay było obecnych wiele statków. Prezydent Chester A. Arthur i burmistrz Franklin Edson przeszli przez most na uroczysty wystrzał armatni i zostali powitani przez burmistrza Brooklynu Seth Low, gdy dotarli do wieży Brooklynu. Arthur uścisnął dłoń Washingtonowi Roeblingowi w jego domu, po ceremonii. Roebling nie mógł uczestniczyć w ceremonii (i tak naprawdę rzadko odwiedzał to miejsce ponownie), ale w dniu otwarcia mostu wydał uroczysty bankiet w swoim domu. Dalsze uroczystości obejmowały występ orkiestry, wystrzały ze statków i pokaz sztucznych ogni.

Pierwszego dnia łącznie 1800 pojazdów i 150 300 osób przejechało przez ówczesne jedyne lądowe przejście między Manhattanem a Brooklynem. Emily Warren Roebling jako pierwsza przeszła przez most. Główne przęsło mostu nad East River wynosi 1595 stóp i 6 cali ( 486,3 m) . Budowa mostu kosztowała 15,5 miliona dolarów (w 1883 dolarów), a szacunkowa liczba 27 osób zginęła podczas jego budowy.

Inne mosty East River, które miały powstać wkrótce potem, to Williamsburg Bridge (1903), Queensboro Bridge (1909) i Manhattan Bridge (1909).

Szyny

Koleje parowe , powstałe w miejscach mniej hojnie wyposażonych w drogi wodne, szybko dotarły do ​​Nowego Jorku i stały się narzędziem rywalizacji miast portowych. Nowy Jork ze swoją koleją New York Central Railroad wyszedł na szczyt, zapewniając miastu dalszą dominację w handlu międzynarodowym w głębi Stanów Zjednoczonych. W miarę jak zachodnia i wschodnia część Manhattanu stawała się bardziej zaludniona, lokalne linie kolejowe były podwyższane lub obniżane, aby uniknąć ruchu drogowego, a koleje międzymiastowe porzuciły swoje stacje w centrum Manhattanu na Chambers Street i gdzie indziej. Sadzę i sporadyczny deszcz płonącego żaru z lokomotyw parowych nad głowami w końcu zaczęto uważać za uciążliwe, a linie kolejowe zostały przestawione na działanie elektryczne . Powstała konkurencyjna sieć dróg z desek oraz naziemnych i wyniesionych linii kolejowych, aby połączyć i zurbanizować Long Island , zwłaszcza części zachodnie.

Nowy Jork nie był pierwszym, który rozwinął szybki tranzyt w Stanach Zjednoczonych, ale szybko go dogonił. Podwyższone pociągi, po skromnym wprowadzeniu na 9th Avenue , rozprzestrzeniły się w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Pierwotnie podwyższone linie kolejowe obejmowały większość Manhattanu i zachodniego Brooklynu.

Pierwsza podwyższona linia na Manhattanie (hrabstwo Nowy Jork) została zbudowana w latach 1867-70 przez Charlesa Harveya i jego firmę West Side and Yonkers Patent Railway wzdłuż Greenwich Street i Ninth Avenue (chociaż działalność rozpoczęła się od kolejek linowych ). Później zbudowano więcej linii na Drugiej , Trzeciej i Szóstej Alei. Żadna z tych struktur nie zachowała się do dziś, ale później linie te współdzieliły tory z pociągami metra w ramach systemu IRT .

Na Brooklynie (hrabstwo Kings) kilka firm budowało również podwyższone linie kolejowe, nad Lexington , Myrtle , Third i Fifth Avenue, Fulton Street i Broadway . Te również później współdzieliły tory z pociągami metra, a nawet działały w metrze jako część BRT i BMT . Większość z tych konstrukcji została zdemontowana, ale niektóre pozostają w oryginalnej formie, w większości przebudowane i zmodernizowane. Linie te były połączone z Manhattanem różnymi promami, a później torami wzdłuż Mostu Brooklyńskiego (który pierwotnie miał własną linię, a później został włączony do BRT / BMT).

W 1898 roku Nowy Jork, hrabstwa Kings i Richmond, a także części hrabstw Queens i Westchester oraz ich miast, miasteczek, wiosek i osad zostały skonsolidowane w City of Greater New York . W tej epoce rozbudowane miasto Nowy Jork zdecydowało, że chce, aby rdzeniem przyszłego szybkiego tranzytu były podziemne metro , ale zdało sobie sprawę, że żadna prywatna firma nie jest skłonna do zgromadzenia ogromnego kapitału wymaganego do budowy pod ulicami.

Miasto zdecydowało się wyemitować obligacje szybkiego tranzytu poza swoim zwykłym limitem zadłużenia i zbudować samo metro, a także zawarło umowę z IRT (który do tego czasu zarządzał liniami podwyższonymi na Manhattanie) w celu wyposażenia i obsługi metra, dzieląc się zyskami z City i gwarantując stałą pięciocentową taryfę potwierdzoną później w Umowach Podwójnych .

XX wiek

Pierwsza ścieżka rowerowa w Stanach Zjednoczonych została założona przez miasto Brooklyn w 1894 roku. Kolarstwo w Nowym Jorku szybko się rozrosło na początku XX wieku. Jednak coraz bardziej zaawansowana technologia szybko wysunęła na pierwszy plan szybsze pojazdy.

Transport lotniczy

Burmistrz Fiorello H. La Guardia promował lotnisko na Brooklynie i dwa większe w Queens - jedno nazwane jego imieniem , a drugie imieniem zmarłego prezydenta Stanów Zjednoczonych Johna F. Kennedy'ego . Lotniska Queens rosły i prosperowały w późniejszych dziesięcioleciach, ale pole Floyd Bennett Field zostało ostatecznie zamknięte dla regularnych usług pasażerskich.

Transport samochodowy

John D. Hertz założył firmę Yellow Cab Company w 1915 roku, która obsługiwała pojazdy do wynajęcia w wielu miastach, w tym w Nowym Jorku. Hertz pomalował swoje taksówki na żółto po przeczytaniu opracowania, w którym stwierdzono, że żółty jest najbardziej widocznym kolorem z dużej odległości.

Pod koniec 1910 roku burmistrz John Francis Hylan zatwierdził system „linii autobusowych awaryjnych” zarządzanych przez Departament Roślin i Konstrukcji. Zostały one ostatecznie uznane za nielegalne przez sądy, a ci, którzy nadal prowadzili działalność, otrzymali franczyzy od miasta.

Zwiększone wykorzystanie prywatnych samochodów miało duży wpływ na wszystkie projekty transportowe zbudowane mniej więcej po 1930 r. W 1927 r. Holland Tunnel , zbudowany pod rzeką Hudson, był pierwszym na świecie wentylowanym mechanicznie tunelem samochodowym. Tunele Lincoln i Holland zostały zbudowane zamiast mostów, aby umożliwić swobodny przepływ dużych statków pasażerskich i towarowych w porcie, które były nadal krytyczne dla przemysłu Nowego Jorku od początku do połowy XX wieku. Inne XX-wieczne mosty i tunele przecinały East River, a most George'a Washingtona znajdował się wyżej w Hudson.

W 1967 roku Nowy Jork nakazał pomalować wszystkie „ taksówki medalionowe ” na żółto.

Transport wodny

Na początku XX wieku Departament Doków i Promów zbudował serię pirsów na południe od 23th Street, aby obsłużyć stale rosnący ruch oceanicznych parowców pasażerskich, które później nazwano Chelsea Piers .

Za przeprawy przez rzekę Hudson odpowiadał Port of New York Authority , który przejął również kontrolę nad pirsami towarowymi i zbudował terminal frachtu śródlądowego na Dolnym Manhattanie. Port Authority nadzorował przejście przemysłu ocean ładunków z North River przerwa masowych operacji kontenerach portów, głównie w Newark Bay , wybudowany terminal ciężarówka Downtown na Greenwich Street i dworca autobusowego Midtown i przejął finansowo schorowanej Hudson Tubes że prowadzone dojeżdżających z hrabstw Hudson i Essex w stanie New Jersey po Manhattan. Plany budowy tunelu kolejowego Cross-Harbor w celu zastąpienia malejącej działalności kolei w zakresie unoszenia samochodów nie przyniosły skutku; zamiast tego większość lądowego ruchu towarowego zamieniono na ciężarówki. Zarząd portu przejął również i rozbudował główne lotniska należące do miast Nowy Jork i Newark w stanie New Jersey .

Podczas II wojny światowej nowojorski port zaokrętowania obsłużył około 44% całego personelu i 34% całego ładunku wysłanego na wojnę.

Metro

Szybki tranzyt rozwijał się szybciej w ramach umów podwójnych z 1913 r. Większość obecnego systemu metra została zbudowana lub ulepszona w ramach tych umów, w ramach których zbudowano nowe linie oraz dodano tory i połączenia do istniejących linii. W tym czasie zbudowano Astoria Line i Flushing Line . Zgodnie z warunkami Kontraktów 3 i 4, miasto zbuduje nowe metro i linie podwyższone , a także odnowi i rozbuduje niektóre istniejące linie podwyższone i wydzierżawi je prywatnym firmom do eksploatacji. Koszt byłby ponoszony mniej więcej w równym stopniu przez miasto i firmy.

Burmistrz Fiorello H. La Guardia przewodniczył rozpoczętej przez jego poprzedników budowie Niezależnego Systemu Metra . Miasto, poparte twierdzeniami politycznymi, że prywatne firmy czerpią zyski kosztem podatników, zdecydowało, że samo zbuduje, wyposaży i będzie obsługiwać nowy system, z prywatnymi inwestycjami i bez dzielenia się zyskami z prywatnymi podmiotami. Doprowadziło to do budowy niezależnego metra należącego do miasta (ICOS), czasami nazywanego niezależnym systemem metra (ISS), niezależnej kolei szybkiej kolei tranzytowej należącej do niezależnego miasta lub po prostu Metro Eighth Avenue po lokalizacji jego głównej linii głównej na Manhattanie . Po przejęciu BMT i IRT przez miasto w 1940 r., Linie Independent nazwano IND, zgodnie z trzyliterowymi inicjałami innych systemów. Oryginalny system IND, składający się z głównego nurtu Ósmej Alei i 6th Avenue , Concourse , Culver i Queens Boulevard odgałęzieniach, był całkowicie pod ziemią w czterech gminach, który służył, z wyjątkiem ulic Smith dziewiąty i Fourth Avenue stacjach na wiadukcie Culver nad kanałem Gowanus w Gowanus na Brooklynie .

Budowa nowych metra została praktycznie zatrzymana między latami pięćdziesiątymi a 2000 rokiem, a proponowane rozszerzenia zostały najpierw odroczone, a następnie zmniejszone.

Pierwotnie planowany system IND został zbudowany w celu zakończenia swoich pierwotnych planów po zakończeniu II wojny światowej, ale system wszedł wtedy w erę odroczonej konserwacji, w której dopuszczono do pogorszenia się infrastruktury. W 1951 r. Przekazano emisję obligacji o wartości pół miliarda dolarów na budowę metra Second Avenue , ale pieniądze z tej emisji zostały przeznaczone na inne priorytety i budowę krótkich linii łączących, a mianowicie rampy przedłużającej linię IND Culver nad byłym BMT Culver. Linia przy Ditmas i McDonald Avenue na Brooklynie (1954), umożliwiająca po raz pierwszy obsługę metra IND do Coney Island , 60th Street Tunnel Connection (1955), łącząca BMT Broadway Line z IND Queens Boulevard Line i Chrystie Street Connection (1967), łączący linię BMT przez Manhattan Bridge z linią IND Sixth Avenue .

Niedługo potem miasto weszło w kryzys fiskalny. Budowa (a nawet konserwacja istniejących linii) została odroczona, a graffiti i przestępczość były na najwyższym poziomie. W międzyczasie pociągi zawsze się psuły, były źle utrzymane i często spóźnione, podczas gdy liczba pociągów spadała o miliony każdego roku. Kontynuowano zamykanie podwyższonych linii. Zamknięcia te obejmowały całą IRT Third Avenue Line na Manhattanie (1955) i Bronx (1973), a także BMT Lexington Avenue Line (1950), większość pozostałej części BMT Fulton Street Line (1956), centrum Brooklynu część BMT Myrtle Avenue Line (1969) i BMT Culver Shuttle (1975), wszystkie na Brooklynie . Tylko kilka części ogromnego Programu Działania z 1968 roku zostało kiedykolwiek otwartych: Archer Avenue Lines i 63rd Street Lines były jedynymi częściami metra, które zostały otwarte w ramach Programu, które zostały zainaugurowane pod koniec lat 80.

Era Roberta Mosesa

Burmistrz La Guardia wyznaczył dynamicznego, młodego Roberta Mosesa na komisarza ds. Parków, który w West Side Improvement oddzielił przewozy towarowe West Side Line od życia ulicznego, z korzyścią zarówno dla parków, jak i dla nich. Później Mojżesz rozszerzył parki poza poprzednie ograniczenia. Po 1950 r. Priorytet rządu federalnego przesunął się na autostrady , a Mojżesz zastosował swój zwykły wigor do tego rodzaju konstrukcji.

Jako katalizator dla dróg ekspresowych i przedmieść, ale nemezis zarówno dla ekologów, jak i polityków, Robert Moses był krytyczną postacią w przekształcaniu samej powierzchni Nowego Jorku, dostosowując ją do zmienionych metod transportu po 1930 roku. Poza zaprojektowaniem serii ograniczonego dostępu parki w czterech dzielnicach, które pierwotnie miały łączyć Nowy Jork z jego bardziej wiejskimi przedmieściami, Moses stworzył także i utworzył liczne instytucje publiczne, parki na dużą skalę i nie tylko. Z jednym wyjątkiem, Mojżesz wymyślił i zaplanował każdą autostradę, park, drogę ekspresową, tunel lub inną główną drogę w Nowym Jorku i jego okolicach; tym wyjątkiem jest East River Drive . Wszystkie 416 mil parkway zostały również zaprojektowane przez Mojżesza. Pomiędzy 1931 a 1968 rokiem zbudowano siedem mostów między Manhattanem a okolicznymi ziemiami, w tym most Triborough i Bronx-Whitestone . Verrazano-Narrows Bridge łączący Brooklyn i Staten Island , był to najdłuższy most wiszący na świecie, kiedy została ona ukończona w roku 1964. Ponadto, Mojżesz był krytyczny w projektowaniu kilka tuneli w obrębie miasta; obejmowały one Queens Midtown Tunnel , który był największym niefederalnym projektem w 1940 r., oraz Brooklyn-Battery Tunnel w 1950 r.

Koniec XX wieku

W latach sześćdziesiątych XX wieku państwo przejęło dwie podmiejskie linie kolejowe podmiejskie podmiejskie podmiejskie podmiejskie problemy i połączyło je, wraz z kolejami metra i różnymi agencjami z czasów Mojżesza, w to, co później nazwano MTA . W latach 70. nowoczesny terminal statków pasażerskich w Nowym Jorku zastąpił nabrzeża Chelsea , które stały się przestarzałe przez nowe, większe liniowce pasażerskie.

21. Wiek

Od początku XXI wieku wiele propozycji rozbudowy lub usprawnienia systemu tranzytowego w Nowym Jorku znajdowało się na różnych etapach dyskusji, planowania lub wstępnego finansowania. W ramach PlaNYC 2030, długoterminowego planu zarządzania zrównoważeniem środowiskowym Nowego Jorku , burmistrz Michael Bloomberg przedstawił kilka propozycji zwiększenia wykorzystania transportu zbiorowego i poprawy ogólnej infrastruktury transportowej.

Ulepszane są dwa główne lotniska w mieście. Lotnisko LaGuardia rozpoczęło renowację o wartości 4 miliardów USD wiosną 2016 r., A cała przebudowa ma zostać zakończona do 2021 r. Terminale są wyburzane, a inne lokalizowane są tak, aby były połączone z głównym budynkiem mostami nad drogami kołowania. W ramach projektu zostanie również zbudowany przenośnik ludzi AirTrain LGA . Międzynarodowy port lotniczy im. Johna F. Kennedy'ego jest również w trakcie przebudowy o wartości 10,3 mld USD , będącej jednym z największych projektów rekonstrukcji lotniska na świecie. W ostatnich latach terminale 1, 4, 5 i 8 zostały zrekonstruowane. W styczniu 2007 r. Zarząd Portu zatwierdził plany zakupu dzierżawy lotniska Stewart Airport w Newburgh w stanie Nowy Jork za 78,5 mln USD z planami wykorzystania go do zwiększenia przepustowości.

Metro otrzymało również kilka dużych rozbudów . Fulton Center , A $ 1,4 mld projekt w pobliżu World Trade Center , że lepszy dostęp do i połączeń między PATH i metra trasach wokół stacji Fulton Street , rozpoczął budowę w 2005 roku i jest otwarty w listopadzie 2014 roku w sąsiedztwie World Trade Center Transport Hub dla PATH rozpoczął budowę pod koniec 2005 roku i został otwarty 4 marca 2016 roku kosztem 3,74 miliarda dolarów. 7 Subway Extension rozszerzył 7 i <7> pociągi z Times Square do Jacob K. Javits Convention Center / Hudson Yards obszarze na 34. ulicy stacji. Budowa tunelu rozpoczęła się w 2008 r., A usługi rozpoczęto 13 września 2015 r. Ostatecznie zaproponowano, aby metro Second Avenue , nowa linia północ-południe, przebiegała ze stacji 125th Street w Harlemie do Hanover Square na dolnym Manhattanie . Pierwsza faza, od Lexington Avenue - 63rd Street do 96th Street , została otwarta 1 stycznia 2017 roku.

Podjęto również wysiłki na rzecz przebudowy i ulepszenia kolei podmiejskiej. Projekt Moynihan Station miałby rozbudować Penn Station do budynku James Farley Post Office po drugiej stronie ulicy. Pierwsza faza, składająca się z hali West End, została otwarta w czerwcu 2017 r., A grunt dla drugiej fazy został przerwany w sierpniu 2017 r. Projekt East Side Access poprowadzi niektóre pociągi Long Island Rail Road do Grand Central Terminal zamiast Penn Station, z zakończeniem planowanym na 2023 r. Projekt Gateway , który ma zostać ukończony do 2026 r., doda drugą parę torów kolejowych pod rzeką Hudson , łącząc rozbudowaną stację Penn z liniami NJ Transit i Amtrak . Projekt ten jest następcą podobnego projektu o nazwie Access to the Region's Core , który został odwołany w październiku 2010 roku przez gubernatora New Jersey, Chrisa Christiego . Jedną z niespełnionych propozycji był projekt transportowy Dolny Manhattan - Jamajka / JFK , który miał stworzyć nową linię LIRR z międzynarodowego lotniska Johna F. Kennedy'ego do Dolnego Manhattanu przez stację Jamaica , ale został wstrzymany na czas nieokreślony w 2008 roku.

Chociaż w Nowym Jorku nie ma kolei lekkiej , istnieje kilka propozycji. Najbardziej opłacalną z planowanych tras lekkiej kolei jest Brooklyn – Queens Connector , trasa tramwajowa proponowana dla zachodniego wybrzeża Long Island, która została oficjalnie zatwierdzona przez miasto w 2016 roku i ma zostać ukończona po 2024 roku. 42nd Street do centrum handlowego kolei lekkiej, które byłoby zamknięte dla wszystkich pojazdów z wyjątkiem pojazdów uprzywilejowanych. Pomysł był wcześniej planowany na początku lat 90. i został zatwierdzony przez Radę Miejską w 1994 r., Ale utknął w martwym punkcie z powodu braku funduszy i jest przeciwny przez władze miasta, ponieważ był równoległy do linii metra Flushing / 42nd Street ( 7 i <7> pociągi). Propozycje kolei lekkiej Staten Island dla północnego i zachodniego wybrzeża uzyskały polityczne poparcie senatora Charlesa Schumera oraz lokalnych liderów politycznych i biznesowych, ale pozostają bez finansowania. Brooklyn Historic Railway Association planuje również lekką kolej w Red Hook na Brooklynie .

Inne propozycje Bloomberga obejmowały wdrożenie szybkiego transportu autobusowego , ponowne otwarcie zamkniętych stacji LIRR i Metro-North, nowe trasy promowe, lepszy dostęp dla rowerzystów, pieszych i transferów intermodalnych oraz strefę zatorową na Manhattanie na południe od 86. Ulicy . System szybkiego transportu autobusowego, Select Bus Service , rozpoczął działalność w 2008 r. Miejska sieć rowerowa została rozszerzona , aw 2013 r. Otwarto Citi Bike , miejski udział rowerowy . NYC Ferry , miejski system promowy, uruchomił swoje pierwsze trasy w maju. 2017. Penn Station Access , która ponownie otworzyłaby kilka stacji Metro-North na Manhattanie i Bronksie, została uwzględniona w programie kapitałowym MTA na lata 2015–2019, ale nie może zostać wdrożona przed zakończeniem East Side Access.

Chociaż plan taryfowy Bloomberga został początkowo zniesiony w 2008 r., Gubernator Andrew Cuomo ponownie rozważył ten pomysł w 2017 r. Cuomo powołał panel doradczy, który w styczniu 2018 r. Wydał zalecenia dotyczące planu opłat za zator.

Stowarzyszenie ds. Planów Regionalnych wydało czwarty plan regionalny w listopadzie 2017 r., Dwadzieścia jeden lat po opublikowaniu poprzedniego planu regionalnego. Jednym z elementów czwartego planu były cztery listy sugestii, jak usprawnić system tranzytowy miasta. Pierwsza lista obejmowała poprawę transportu regionalnego poprzez budowę nowego dworca autobusowego pod Javits Center; wykopanie dodatkowych tuneli kolejowych pod rzekami East i Hudson; remont i rozbudowa Penn Station; oraz połączenie linii kolejowych Metro-North, LIRR i NJ Transit . Druga lista, dotycząca systemu metra, obejmowała budowę ośmiu linii metra; renowacja stacji metra w celu uwzględnienia takich udogodnień, jak windy i zasłony peronowe ; oraz automatyzacja metra w Nowym Jorku . Trzecia lista obejmowała transport samochodowy i sugerowała rozszerzenie szybkiego transportu kolejowego i autobusowego; przekształcanie ulic w bardziej przyjazne dla pieszych; dodanie większej liczby usług firmy zajmującej się współdzieleniem przejazdów ; poprawa przepustowości autostrad; burzenie lub zakrywanie autostrad, które negatywnie wpływają na pobliskie dzielnice. Czwarta lista dotyczyła tranzytu krajowego i międzynarodowego oraz szczegółowej modernizacji lotnisk JFK i Newark ; rozbudowa portów morskich i kolei towarowych oraz przekształcenie korytarza północno-wschodniego w szybką i niezawodną trasę kolejową. RPA historycznie publikowało wiele propozycji, które zostały wdrożone, w przeciwieństwie do innych regionalnych stowarzyszeń planistycznych , których plany są zwykle ignorowane.

Bibliografia